撰文｜杨铮

【资料图】

今天，微博有一条热搜是：“蔚来高速路换电站数量将翻倍”。

昨天，外媒有一条消息说：“奔驰与大众敦促德国政府多建充电桩”。

都是电动汽车的领域，都是补能/充电的话题。

但画风就完全不一样了。

同样的话题，不同的画风

先看蔚来这边。

蔚来原本在去年年底NIO DAY上公布的计划是今年新增400座换电站，但按照蔚来CEO李斌的介绍，在经过年初这两个月的调研之后，蔚来认为新增400座的目标远远不够。

于是，李斌宣布：将目标从新增400座提升为新增1000座，其中城区计划新增约600座，高速公路服务区和高速出入口换电站新增400座。

蔚来“笃定”换电模式

截至2月21日，蔚来有高速公路换电站348座，再建400座将达到748座。这将能够覆盖全国大部分区域高速公路。同时，另外600座城区换电站将以三四线城市和县城为主，重点填补这部分地区的缺口。

在充电补能方面，蔚来一向特立独行。作为少数坚持换电技术路线的新能源车企，蔚来已经独立铺设了1300多座换电站，自行研发的换电站设施已经进化到第三代，预计4月量产，6月达到120-150座的月产量。

在充电桩方面，蔚来更是凭借春节假期期间对外部品牌提供的充电服务赢得了不少的曝光。蔚来的1.4万根充电桩给自己带来的关注甚至超过了拥有170万根充电桩的国家电网。

实际上，无论是蔚来换电模式的自持力、抑或是一年新增1000座站的激进目标，都是值得再探讨的话题，但至少在充电补能服务的付出上，蔚来又一次让人们看到了自己的努力。

回过头来再看国外的状况。

据德国媒体报道，两大德国汽车巨头：梅赛德斯-奔驰和大众不约而同的敦促德国政府采取更多措施，在全国范围增加电动汽车充电站数量。

奔驰CEO康松林在媒体上指出：“为加快（电动化）转型，我们需要确保充电站基础设施正在建设中……这也是一个政治问题。”大众汽车集团CEO奥博穆也认为需要加速建设充电站，而且建设充电站是“经济界、联邦政府和社区的共同任务”。

德国计划将充电站增加到100万个

德国的充电桩确实不多。截至去年10月的数据是，德国全国拥有充电桩7万个；而此前一个月，北京市的公用充电桩就已经达到了10万个。

别忘了，要在2035年停售传统燃油车的是德国在内的欧洲，不是北京更不是中国。

所以，德国政府也确实在推进充电桩的建设。去年10月，德国政府批准一项计划，不但将斥资63亿欧元在全国范围迅速扩大充电站数量，还将加快对充电站建设的审批速度。该计划中还设想，到2030年德国的充电站数量将增加近14倍，从现在的约7万个增加到100万个。

不过，显然德国车企对官家的工作力度还不满意。

在今年1月的CES展会现场，奔驰高层表示，2030年之前在北美、欧洲和中国建设1万个电动汽车快速充电桩；本月初，大众汽车集团宣布，已经与合作伙伴一起在全球范围内安装了超过1.5万个直流（快速）充电桩，并计划在2025年在全球范围内安装超过4.5万个直流充电桩。听起来也不算少，但如果平摊到两家车企的新能源汽车销量（2022年奔驰15万辆，大众57万辆），还稀薄得很。

其实，关于“充电补能设施到底由谁来建”这个问题，并没有定论。人们甚至都没法给这个问题定性。

例如前面曾提到，康林松认为充电站的建设是一个“政治问题”。

不过，奔驰为前述快充站建设项目找到的合作伙伴“MN8”则早早算起了经济账，该公司CEO表示，预计此项目将在五到七年内实现盈利，如果获得补贴或充电桩利用率高于预期，盈利时间可能会更早。

国内汽车业则有更复杂的看法：一位资深汽车媒体人则表示，“（车企建设充电补能设施）主要还是蛋糕分配问题。目前车企提供补能服务，肯定会提高自身品牌竞争力。如果补能是个大蛋糕，不用车企做，各路机构也纷纷来做了。”

但可以确定的是，充电焦虑已经是个“世界性难题”。国内消费者的体验自不待言。在海外，美国可再生能源实验室在2022年7月发布的调查也显示，充电基础设施数量不足是导致全世界各地的消费者不愿购买电动汽车的主要因素之一。

最后还是要回到国内市场，毕竟我们是在谈论一个850万甚至900万辆新增容量的新能源汽车市场。

尽管中国拥有全球最多的充电站/充电桩，但电动汽车用户对充电补能的需求仍远未得到满足。因此在充电补能领域，车企、电网乃至第三方服务商都有广阔的施展空间，在中国消费者眼中一直与“豪华品牌、高端产品”划等号的德国汽车制造商能做的更多。经济账也好、政治话术也罢，消费者的需求才应该放在所有的条件之上。

即便是在拉胯的合资电动汽车市场，中国消费者对德国车也是偏爱的

因为中国消费者其实特简单：谁能照顾我的切身需求，我就选谁。

对了，发稿前，新晋的一条微博热搜是“新能源车企是否应当承担补能责任”。

你觉得呢？

关键词： 电动汽车 高速公路 新能源车