历添新岁月，春满旧山河。中国汽车行业在奋斗与变革中滚滚向前。2022年乘用车市场销量再次突破两千万辆，实现同比增长。新能源渗透率同比提升12.6个百分点高达27.6%，汽车智能化渗透率超30%······在行业发展的变与不变中，数据真实记录着不同企业的成绩，展示着不同赛道的新格局。搜狐汽车从与行业紧密相关的销量、市值、比重等不同维度数据出发，推出年终策划《变革进行时—2022汽车行业大盘点》，回顾2022全行业精彩表现。

本文是系列策划第5篇。2022年，动力电池领域的集中度进一步提高，TOP2升至71.7%，TOP10更是高达95%。原材料成本居高不下，市场需求增速即将放缓，动力电池企业们正在面临怎样的挑战？

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

(资料图)

作者 丨 李德辉

2022年，是动力电池企业享受新能源汽车市场发展红利的一年，更是被整车企业“硬怼”的一年。在两次公开论坛上，广汽集团曾庆洪、长安集团朱华荣分别提出动力电池成本高，导致整车企业经营压力剧增，甚至戏称“整车企业为动力电池企业打工”。

宁德时代的财报数据显示，原材料成本占动力电池的63%。2022年，碳酸锂等原材料价格居高不下，致使动力电池产品难以降低成本。作为上游原材料企业和整车企业的中间环节，动力电池企业被夹在中间，“两头受气”。尽管如此，动力电池企业的2022年依然是一个丰收年。

中国汽车动力电池产业联盟公布的统计数据显示，2022年全年国内市场动力电池装机量为294.6GWh，同比增长37.9%。其中，三元电池装机量110.4GWh，同比增长48.6%，磷酸铁锂电池装机量183.8GWh，同比增长130.2%。

新能源汽车市场规模扩大，无疑将会进一步增加动力电池的需求量。产业投资信息显示，动力电池企业正在采取积极的扩产策略。欧阳明高预测，我国动力电池产能，在2023年可能达到1500GWh，在2030年可能达到3000GWh，分别是今年装机量的5倍和10倍。

按照中国汽车工业协会公布的统计数据，2022年中国市场新能源汽车的渗透率为25.6%，已经超过《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中2025年渗透率达到25%的规划目标。

不过，据不完全统计，国内各大整车企业公布的销量规划显示，2025年国内动力电池的装车量仅需要1000GWh。

亿纬锂能董事长刘金成表示，预计最晚2023年全产业链将出现产能过剩。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬对此持有相同的态度，他认为：“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”

然而，风险与机遇并存。作为面向B端的产品，动力电池的竞争逻辑同样遵循技术先进、质量可靠、成本低廉等基本约束条件。因此，动力电池的产能过剩是全行业的问题，但受影响的并非是全部企业。亿纬锂能董事长刘金成判断，质量上乘并兼具成本优势的电池产品不会过剩。也就是说，受影响最大的将是大规模供应经验不足的二三线厂商。

宁德时代董事长曾毓群的预测也印证了这一观点。他预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh。这样的市场体量足以容纳多个头部玩家共同存在。接下来，动力电池领域将是强者之间的游戏。

除原材料价格居高不下外，警惕产能过剩继而沦为被淘汰的企业成为2022年动力电池企业的头等大事。不管是开拓新客户和海外市场，还是改善结构设计、提升工艺和提高产销规模，抑或是布局上游产业链、结盟整车企业，一切的努力都是为了挤进行业前三。

中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，实现动力电池装车配套的动力电池企业，2019年有79家，之后持续减少，到2022年已经减少22家，只剩57家。

不仅如此，市场集中度进一步提高，能留下来的玩家会进一步减少。2019年至今，宁德时代和比亚迪位居装机量前两位，而且集中度从最低的64.9%提高到今年的71.7%。同时，第二名与第三名之间的装机量差距越来越大，在2022年已经拉开接近50Gwh的差距，基本是第四名到第十名装机量的总和。

不断增加装机量并稳定的位居前三名，基本是每一个动力电池企业的梦想。不管是这两年稳居第三位的中创新航，还是TOP10中排在后面的国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等，绑定整车企业客户之后，也制定了进入行业前三名的市场目标。

可是，缩小与宁德时代和比亚迪之间的差距，并不容易。

首先，动力电池企业之间的竞争，根本上是技术之争。不管是三元电池还是磷酸铁锂电池，宁德时代和比亚迪都位居前列，只有在三元电池领域，中创新航排在宁德时代之后，位居第二位。但是，在三元电池和磷酸铁锂电池这两个领域，宁德时代和比亚迪基本占据了技术至高点，其他企业难以短时间内实现超越；

其次，作为制造业，规模效应至关重要。更何况，动力电池成本高居不下，占其整车成本的40%-60%，严重影响汽车产品市场销量的扩大。得益于规模效应，在产线建设上，数据显示，一条1GWh的产线，宁德时代可能只需花费1.8亿元，而其他企业则需要2亿元；在产品生产上，业内测算，动力电池厂的产能每翻一翻，直接制造成本可下降15%-20%。

随着续航里程1000Km等产品方案已经逐渐成型，动力电池领域进入一个相对稳定的平台期；另外，新能源汽车市场急需打开中端市场空间，来自整车成本的压力再次向动力电池产品环节施压。规模与成本，成为只有头部玩家才能有效使用的竞争手段。

第三，整车企业客户资源。不管是宁德时代起家时得到宝马和宇通的订单支持，还是比亚迪、蜂巢能源、国轩高科、孚能科技、中创新航、欣旺达等与比亚迪汽车、长城汽车、大众汽车、戴姆勒、广汽埃安、蔚小理汽车企业深度绑定，动力电池企业的市场地位与整车企业的支持密不可分。

目前，仅有宁德时代依靠技术和成本两个方面的优势，具备成为独立第三方动力电池供应商的实力，建立广泛的客户关系。

但是，面对占据半数市场份额的宁德时代，其他动力电池企业并没有选择躺平。

技术方面，除了宁德时代的麒麟电池，其他企业相继发布具备竞争力的产品，比如蜂巢能源的龙鳞甲电池、瑞浦兰钧的问顶电池、巨湾技研的XFC极速电池、欣旺达的快充SFC480、亿纬锂能的大圆柱电池、孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）。

目前，孚能科技开发出能量密度为330Wh/kg的软包电池；亿纬锂能也拥有300Wh/kg电池技术，且常温循环寿命能够达到3000次以上；国轩高科811软包电池的能量密度也可达到302Wh/kg；中创新航要在3年内量产350Wh/kg的产品。

成本方面，动力电池企业在结构设计、工艺提升和系统集成等多个环节降低成本。目前，CTB、CTP、CTC等设计方案相继问世，提高系统集成能量密度的同时，减少结构件的使用，降低硬件成本；直通率（每一个流程良品率的乘积）提升即将成为下一个降本的重点减少物料损耗和材料成本。如今，宁德时代方形电池和比亚迪刀片电池的直通率大约分别为93%和85%，高于二线水平。同时，二线厂商普遍存在产能利用率不足的问题。以2021年为例，宁德时代的产能利用率高达95%，而国轩高科只有30%。因此，二线厂商积极拓展客户资源，减少产线闲置造成的浪费。其中，海外市场被视为具有较大的空间。

鉴于国外市场新能源市场的发展速度和渗透率，欧阳明高院士推测：“海外动力电池的需求，可能三倍于中国新能源汽车的需求。”欧美的市场空间已经打开，美国要求2030年末实现美国销售汽车中半数为新能源汽车。欧盟通过2035年禁售燃油车的决议，计划到2030年有3000万辆电动车的保有量，是现在规模的20倍以上。

不过，客观现状却没那么理想。8月份，《通胀削减法案》法案出台，进一步限制中国动力电池出口美国。国内动力电池企业只能另辟蹊径。据不完全统计，仅仅是宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科、远景动力等5家企业就发布了将近20个海外工厂建设计划，覆盖美国、英国、德国等8个国家和地区，产能规划超400GWh。

另外，在2022年，供应链一体化的重要性愈加明显。宁德时代、比亚迪等头部厂商加强布局上游产业链，控制原材料的供应和成本。在二线厂商中，亿纬锂能、蜂巢能源等厂商的行动比较积极。

01 宁德时代

2022年，宁德时代动力电池装机量为142.02GWh，同比增长76.4%，市占率为48.20%。其中，宁德时代三元动力电池的装机量为61.84GWh，市占率为55.99%，磷酸铁锂动力电池的装机量为80.18GWh，市占率为43.63%。

综合来看，相较于去年，宁德时代的市占率和同比增速都有所下降，2021年市占率和同比增速分别为52.1%和153.2%。磷酸铁锂电池已经成为宁德时代主要的出货产品。

2022年年度业绩预告数据显示，宁德时代归属于上市公司股东的净利润介于291-315亿元之间，同比增速位于82.66%-97.72%之间。相较于2021年的159.3亿元和185.34%，2022年的利润总额在增大，但增速在放缓。

同时，另外一份针对海外市场的数据也体现出相似的特征。2022年上半年，宁德时代在海外市场的营收达到222.54亿元，接近2021年全年的272.42亿元，是国轩高科、中创新航和蜂巢能源的总和23倍多。

作为国内动力电池企业的领头羊，在2022年，宁德时代加强产品和产业链布局，相继推出麒麟电池和竞拍锂矿探矿权。

麒麟电池，使用宁德时代第三代CTP技术，具有三大优势：系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg。该产品能够为整车企业提供续航1000Km的解决方案。目前，宁德时代与极氪、赛力斯签订了5年的长期战略合作协议。

锂矿资源布局上，宁德时代已经通过资本入股的方式，投资澳大利亚Pilbara Minerale、加拿大北美锂业。今年，宁德时代控股子公司宜春时代新能源矿业有限公司以8.65元的报价成功竞得江西省宜丰县圳口里-奉新县枧下窝矿区陶瓷土(含锂)探矿权。

02 比亚迪

2022年，比亚迪动力电池装机量为69.10GWh，市占率为23.45%，同比增速为175.7%。其中，磷酸铁锂电池装机量为68.25GWh，市占率为37.14%。

综合来看，相较于2021年，比亚迪在2022年的业绩出现市占率和同比增速双增长的局面。2021年，比亚迪市占率为16.2%，同比增速为164.3%。另外，在磷酸铁锂动力电池领域，比亚迪与宁德时代的市场差距没有那么明显，小于在整体市场的差距。

作为比亚迪集团孵化的动力电池企业，比亚迪的电池业务主要供应内部需求。2022年，比亚迪汽车销售186万辆，位居中国汽车市场首位。比亚迪汽车的市场成绩成为其动力电池业务强有力的支撑。

此外，开拓新客户成为比亚迪动力电池业务的新增长点。目前，动力电池供应方面，比亚迪已经与丰田汽车建立合作关系，甚至还曾传出比亚迪将为特斯拉提供磷酸铁锂电池。

03 中创新航

2022年，中创新航动力电池装机量为19.24GWh，市占率为6.53%，同比增速为112.6%。其中，三元动力电池装机量为12.45GWh，市占率为11.27%，磷酸铁锂动力电池装机量为6.79GWh，市占率为3.69%。

综合来看，中创新航连续两年位居动力电池装机量第三位，但与第二名比亚迪之间的市占率差距却在扩大。

依靠磷酸铁锂电池起家，现在的动力电池装机量却靠三元动力电池取胜。中创新航，曾在2013年登上动力电池装机量第一的位置，以磷酸铁锂电池为主。在调整产品策略，加大三元动力电池技术与产品的布局之后，中创新航的市场份额和地位再次回升。

2022年10月份，中创新航在港交所主板挂牌，成为港股“动力电池第一股”，启动资本化运作。然而，作为二线动力电池企业，两个不容忽视的隐患难以消除。其一，客户结构单一。目前，广汽是其最大的客户，为其贡献了超过一半的营收。不仅如此，两者联合开发的弹匣电池，广汽声称具有知识产权，将中创新航定义为代工者。更加严峻的是，在整车企业纷纷布局动力电池业务的趋势下，广汽埃安联合广汽乘用车和广汽商贸布局动力电池自研自产，希望能够实现自供。其二，低价竞争抢占客户，但难以持续。以宁德时代作为参照，2019-2021年，宁德时代动力电池的平均售价为0.94元/Wh、0.89元/Wh和0.78元/Wh，而中创新航的价格分别是0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh。传导到财务层面，中创新航直到2021年才实现盈利，但毛利率仅有5.5%，远远落后于宁德时代的26%、国轩高科的18.6%、亿纬锂能的21.6%。

薄利多销的策略为中创新航打开了市场局面，但也留下了新的问题，而且上市之后这一矛盾会更加明显。上市至今，中创新航股价整体持续下跌态势，截至2023年1月23日的股价，下跌幅度接近20%。

04 国轩高科

2022年，国轩高科装机量为13.33Gwh，市占率为4.52，同比增长66.2%。其中，三元动力电池装机量为1.43GWh，市占率为1.30%，磷酸铁锂动力电池装机量为11.89GWh，市占率为6.47%。

整体来看，近两年，国轩高科的市场地位维持在第四的位置，但相较于2021年5.2%的市占率和141.5%的同比增速，国轩高科在2022年出现市占率和同比增速双下滑的局面。

不过，国轩高科的发展依然存在两个重大有利因素。其一，客户关系。大众持有国轩高科26%的股份，也是其最大客户。按照双方制定的规划，到2030年，国轩高科将为大众汽车集团旗下80%的新能源车型提供动力电池产品。同时，大众集团也曾内部规划过，大众和国轩高科的目标是成为世界动力电池前三名。

与中创新航客户结构单一不同的是，国轩高科与大众有资本合作关系，两者属于利益共同体。另外，大众集团将在全球市场赋能国轩高科。

其二，国轩高科资本层面上的部署也积极展开，发行全球存托凭证(GDR)并在瑞士证券交易所上市。

技术层面，官方公布的信息显示，在磷酸铁锂电池方面已拥有210Wh/kg能量密度电芯量产能力，在技术储备上兼具结构创新和材料创新能力。同时，公司将进一步完善全产业链布局，实现保供降本，同时积极开发优质客户，推动公司良性发展。

05 欣旺达

2022年，欣旺达动力电池装机量为7.73GWh，市占率为2.62%，同比增速为275.2%。其中，三元动力电池装机量为6.46GWh，市占率为5.85%，磷酸铁锂动力电池装机量为1.27GWh，市占率为0.69%。

综合来看，欣旺达在2022年实现了装机量、市占率、同比增速三项增长，相较于2021年2.06GWh装机量和1.3%市占率有明显的提升。

自从年初蔚来、小鹏、理想、上汽、广汽、东风等企业入股欣旺达之后，欣旺达的关注度和业务量都有明显提升。可以说，欣旺达是中国新能源汽车市场高速发展和整车企业供应链安全策略两个因素的受益者，实现了从宁德时代“虎口夺食”以及末位崛起的目的。

技术层面上，欣旺达强化超快充的差异化优势和产品。2022年，欣旺达发布超级快充动力电池产品SFC480，最大充电功率为480KW，可适配400V和800V高压系统，实现充电5分钟续航200Km、充电10分钟续航400Km、一次充电续航700Km的效果。

客户资源开拓方面，相继在11月和12月，欣旺达成为大众HEV项目电池包系统的量产供应商，成为沃尔沃汽车项目定点供应商，以及与广汽、上汽、雷诺、日产等建立合作关系。据欣旺达电子股份有限公司创始人王明旺透露，欣旺达已经与国内八成以上的主机厂建立合作关系，供应产品涉及混合动力电池、纯电动电池，甚至是储能电池。

目前，欣旺达也在产业链和资本市场有所布局。欣旺达已经发行全球存托凭证(GDR)并在瑞士证券交易所上市。12月份，欣旺达与宜春市人民政府于2022年12月7日签署《战略合作协议》，达拟总投资165亿元分期在宜春市建设锂盐、锂电池材料、锂电池回收利用等项目。按照欣旺达透露的信息，双方将通过该次战略合作，共同构建从碳酸锂生产、锂电池关键材料到锂电池回收利用的产业链体系。

06 亿纬锂能

2022年，亿纬锂能动力电池装机量为7.18GWh，市占率为2.44%，同比增长145.9%。其中，三元动力电池装机量为2.68GWh，市占率为2.43%，磷酸铁锂动力电池装机量为4.50GWh，市占率为2.45%。

财务方面，2022年年度业绩预告显示，归属于上市公司股东的净利润介于31.96至36.32亿元之间，同比增长介于10%到25%。

对比2021年的成绩，亿纬锂能的排名，从第七名上升到第六名，装机量、市占率、归母净利润都有所提升，同比增速基本持平，2021年为147.4%。但是，归母净利润的增速明显回落，2021年为75.89%，高出2022年至少50个百分点。

碳酸锂等上游原材料居高不下，让动力电池企业集体受到压力。对此，亿纬锂能做了三方面的努力：其一，与核心客户协商建立价格机制；其二，布局上游产业链，收购大华化工、金昆仑锂业、兴华锂盐等企业的股权，与蜂巢能源、川能动力、紫金锂业等企业建立锂盐合资厂。不止这些，亿纬锂能还通过与德方纳米、恩捷股份、华友钴业等企业设立合资公司，布局正极材料、负极材料、隔膜、电解液以及镍、钴等材料资源。其三，客户资源开拓上，亿纬锂能拿到宝马和广汽的订单，而宝马一年就需要40GWh。

特别是基于客户资源的扩充，亿纬锂能董事长刘金成制定了国内市场10%的市占率目标。

07 蜂巢能源

2022年，蜂巢能源动力电池装机量为6.10GWh，市占率为2.07%，同比增长89%。其中，三元动力电池装机量为3.40GWh，市占率为3.08%，磷酸铁锂动力电池装机量为2.69GWh，市占率为1.47%。

整体来看，蜂巢能源在三元动力电池领域的市场优势更为明显。不过，蜂巢能源的市场地位却相较2021年有所下降，从第六名下降到第七名，市占率从2.10%下降到2.07%。

与此相关联的一组数据显示，蜂巢能源的产能利用率并不高。2020-2021年和2022年上半年，蜂巢能源自有电芯/模组生产线产能利用率分别为28.16%、62.50%和60.99%。

与比亚迪类似，蜂巢能源也是脱胎于自主品牌头部企业，是长城汽车孵化的动力电池企业。长城汽车，既是蜂巢能源的股东，也是其大客户。近年来，长城汽车在新能源领域布局较大，有欧拉、沙龙两个新能源汽车品牌，以及哈弗、魏等传统燃油车进行电气化改造，对动力电池的需求量增加，但是增速缓慢、体量不大，落后于长安、吉利等品牌。

因此，蜂巢能源的财务状况并不太好，一直处于亏损状态。2019-2021年和2022年上半年，蜂巢能源营业收入分别为9.29亿元、17.36亿元、44.74亿元和37.38亿元，净利润则分别是-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元。

资本层面的行动，蜂巢能源在2022年11月18日递表上交所，申请科创板上市。

技术层面，在继短刀电池之后，蜂巢能源发布龙鳞甲电池，具有高续航的特点，其磷酸铁锂版本能够为整车提供续航800Km的技术方案。

客户资源方面，除了长城汽车之外，官方公布的合作企业还有吉利、零跑、东风、岚图、小鹏、理想、光束、赛力斯、合众、Stellantis。

08 孚能科技

2022年，孚能科技动力电池装机量为5.36GWh，全部为三元动力电池，市占率为1.82%，同比增长119%。

财务方面，尽管2022年全年数据还没有发布，但2021年至今，财报数据中的归母净利润均为亏损。2021年全年、2022年上半年和2022年Q3，三个时间节点的归母净利润分别是-9.53亿元、-1.59亿元和-2.78亿元。

技术方面，孚能科技发布的第四代产品，其电芯能量密度可以达到330Wh/Kg，采用半固态电池技术，其系统能量密度可以达到250Wh/Kg。高压快充方面，孚能科技可量产400V和800V中高电压自由切换的快充技术平台，800VTC超充超压技术整包充电倍率达到2.2C-4C，10%-80% SOC充电仅需15分钟。

另外，孚能科技的 “超级软包方案”（Super Pouch Solution，SPS）软包动力电池系统，采用半固态+直接集成+冷却板承载模式，使集成度提高30%、寿命提高2倍，材料成本、设备成本、制造成本分别降低33%、48%、30%，成组效率达75%。

在客户资源方面，孚能科技已经与北汽、广汽、戴姆勒奔驰、吉利等企业建立合作关系。2020年和2021年，广汽是其最大的客户，为其贡献了38%和43%的营收。

与其二三线企业不同的是，孚能科技的产能一直处于供不应求的状态。孚能科技董事长王瑀透露，2021年底公司产能仅能满足三分之一的订单，2022年产能依然不足。

目前，孚能科技的产能建设正在加紧进行，与吉利合作的工厂已经建成，与戴姆勒的合作正在加紧推进中。其中，戴姆勒将会在未来给予孚能科技很大的市场助力。

09 LG新能源

2022年，LG新能源动力电池装机量为5.20GWh，均为三元动力电池，市占率为1.77%，同比下降16.8%。

纵观近三年的市场变化，LG新能源的市场地位一直处于下滑状态，从2020年开始，从第三名到第五名，然后是2022年的第9名。同时，相比2021年，2022年的装机量和市场份额都明显下降。

作为一家有韩国背景的动力电池企业，LG新能源在国内市场的下滑，受以下几个因素的影响。

首先，中国新能源汽车企业的崛起和市场的快速发展，率先建立合作关系的是中国动力电池企业，比如宁德时代；其次，LG新能源与宁德时代处于相同的技术赛道，均是三元动力电池。相较之下，LG新能源会受到较大的影响，而其又没有磷酸铁锂动力电池解决方案；第三，近两年，随着磷酸铁锂电池结构设计、生产工艺等环节水平的提高，带动了系统能量密度的提高，使其成为动力电池领域的主流方案，市占率逐渐走高。

目前，LG新能源已经开始布局磷酸铁锂电池技术，计划在2023年10月之前开发并发布磷酸铁锂标准电池，在2024年第四季度之前发布磷酸铁锂长电池。

10 瑞浦兰钧

2022年，瑞浦兰钧动力电池装机量为4.52GWh，市占率为1.53%。2022年，是其继202年位居第八之后，再次进入前十名。

瑞浦兰钧脱胎于具有“镍王”之称的青山控股，其产业优势也是对原材料资源的掌控与成本优势。

受益于新能源市场的快速发展和动力电池的供不应求状态，2019年至今的年度数据，瑞浦兰钧的营业收入持续处于快速增长状态，分别是从2.33亿元、9.07亿元、21.09亿元。2022年上半年，其营收达到40.17亿元，营收和同比增速均再创新高。

不过，瑞浦兰钧依然处于持续亏损状态，三年半累计亏损16.75亿元。

在客户资源上，瑞浦兰钧公布信息显示，客户包括上汽、一汽、东风、吉利、PSA、上通五菱、领跑、威马、哪咤等，其声称覆盖中国新势力5家中的3家，头部20家企业中的8家，以及2家欧洲汽车制造商和一家新兴美国汽车制造商。

基于可控的原材料成本和广泛的客户资源，瑞浦兰钧对于持续亏损的解释是：主要在于原材料的价格波动、公司的生产能力以及规模效益需要时日方能完全建立和发挥出来。

关键词： 国轩高科 亿纬锂能 铁锂电池