新能源车“出海” 如何乘风破浪?-全球观热点
最近,中国汽车迎来“高光时刻”。
最新统计显示:1到4月,我国新能源汽车出口34.8万辆,同比增长1.7倍。今年一季度,我国首次超越日本成为全球最大的汽车出口国。
(相关资料图)
国产新能源汽车“出海”为何突然潮涌?高歌猛进背后是否还有隐忧?
加速布局,车企为何集体“出海”?
中国多年来是全球最大的汽车消费国,如今也即将成为最大的汽车出口国,内需与出口两旺,这在国际上并不多见——汽车出口大国一般要符合两个条件:一个是本身产业结构完善、产能强劲,另一个是本国市场不能过于庞大,以至于本国的产能无法溢出。
这就是为何汽车生产大国日本、德国、美国、中国、韩国里,常年位居出口前列的是本国市场相对有限的日德。
据统计,2022年全球新能源汽车品牌销量榜单前20名中,比亚迪、五菱、广汽、上汽等10家中国品牌进入榜单,且10家新能源汽车合计销量占全年全球新能源汽车总销量的比重近四成。
中国新能源汽车的加速“出海”不仅体现在港口的忙碌中,中国车企在海外市场的布局也是动作频频。
LMC汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌认为,国内汽车市场虽然大,但是由于“内卷”程度比较厉害,留给每家的份额有限。
像丰田、现代、起亚等这样的国际头部汽车集团,全球销量几乎都达到近千万(辆)的级别,如果本土企业要成长到这个级别,就一定要走向世界。
4月30日,上汽集团宣布,旗下企业上汽通用五菱将积极扩大在印尼投资,向当地市场导入更多新能源车型。
不久前,吉利在英国发布首个空间导向型纯电架构,标志着中国汽车企业从产品出海迈向高端技术“出海" 新阶段。
在上海交大智能网联汽车行业团队负责人蒋炜看来,“出海”是车企发展的一种必然趋势,中国车眼下的“出海热”确实体现了这种主动出击。
另外,目前的国内汽车品牌,在海外市场还是以经济实惠这样的一个形象出现,如何让品牌形象转变提升,不仅要“汽车出海”,还要靠“技术出海”,包括"产业链出海"。
整个行业的供应链抗风险能力,在过去几年当中已经得到了非常重要的提升,所以如今的集体"出海",背后有强大的供应链管控能力支撑,车企的“底气”更足。
“出海热”背后,还有哪些“暗礁”?
去年,打着中国制造出口的汽车中,几乎每三辆就有一辆是来自上汽。不过,最近他们遇到了"幸福的烦恼"。
目前,汽车滚装船运价较2020年已经翻了数倍,一辆小轿车的计量体积按照14立方米来算,出口到中东地区的运费已经涨到1万元左右,利润空间被大幅挤压。
上海交大智能网联汽车行业团队负责人蒋炜认为,长远来看物流这块会是一个瓶颈,眼下上汽、比亚迪、吉利等不少车企布局跨境物流,甚至亲自下场造船,事实上更多也在考虑“未来不单是自身有这个需求,其他的主机厂这方面需求可能会更加旺盛,它可以通过整装物流去服务好其他的主机厂”。
出口两字太过美妙,既提振品牌形象,又是绝佳的宣传卖点,雄心勃勃的车企总有难以遏制的出口冲动。
但问题是,汽车的使用属性决定了出口必须讲求长期主义。国产新能源汽车“出海航线”并非“风平浪静”。
目前,欧洲国家对新能源的补贴逐渐减少,以英法德三大老牌工业国家为例,英国去年取消了所有的新能源补贴,政府把资金从补助消费者购买汽车转移到建设充电网络上。
德国、法国也分别调低了纯电新能源汽车补贴。就算是欧洲渗透率最高的挪威,也不再对所有新能源汽车进行免税,高于50万挪威克朗的新能源汽车需要征收增值税。
LMC汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌认为,车企要准备好这个成本,因为你要铺新的网络,要去推广你的品牌,同时你可能在竞争上,你还没有政府的补贴。
车企在哪个时间点,以何种形式头自身投入一部分钱来弥补这个补贴,都需要做很多的研究。
在蒋炜看来,过去这些年,中国车企在出口业务上艰辛探索,有时甚至不得不交上昂贵的“学费”。
现在应该把如何推进中国品牌汽车更好地走出去,当成一个重要的课题来研究。
例如,国内新能源汽车“出海”,势必需要去考虑在充电的便利性,服务体系上先迈出一步,门槛就会低得多。
“汽车本质上来讲是一个工业品,但它更是属地化的一种消费品”,入乡需要随俗,进入新市场需要应对文化差异不同所带来的风险,这更加考验中国车企管理团队的决策智慧。
蒋炜认为,国产新能源汽车怎样与当地文化契合,这点是非常重要的,“如何快速建立我们自有的这样的一个品牌形象,使得海外的消费者能够更好认同我们的产品,国内车企还需要下不少工夫”。
(看看新闻Knews记者 秦扬轲 王骋)
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