撰文 | 徐进凯 编辑｜周长贤

“比亚迪可以、新能源可以、中国汽车可以。”

8月9日，在比亚迪举办的第500万辆新能源车下线仪式上，回顾20年的发展历程，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福几度哽咽，向外界发出了上述声音。

一时间，活动现场摆放的各品牌“中国汽车”，再加上发布会上的短片《在一起，才是中国汽车》，令这场发布会成为了业内争相讨论的焦点。

毋庸置疑，这是一场传播效果惊人的发布会，也是一场十分成功的发布会。但质疑声也随之而来，毕竟“活下去”才是“在一起”的基础。

而从长远发展的视角来看，比亚迪在500万辆新能源车下线这一关键节点上，提出“在一起”的倡议无可厚非。

为什么要“在一起”？

“比亚迪的格局终于打开了！！！”

发布会刚过，朋友圈就被《在一起，才是中国汽车》刷屏，“格局”二字也成为众多转发语中出现频率最高的词汇。

事实上，比亚迪的格局并非在500万辆新能源车下线时才打开的，比亚迪的格局一直都在。

多年之前，比亚迪就提出了“为地球降温1℃”的畅想，这一愿望也被比亚迪在各种宣传片当中反复提及。

毫不夸张地说，比亚迪在汽车行业发展的20年，就是围绕推动新能源产业发展，实现“为地球降温1℃”愿望的20年。

要知道在王传福决心收购秦川汽车的2003年，汽车还犹如奢侈品一般的存在，有车的家庭少之又少，更别提还没起步的新能源车了。

股东的反对和不明朗的未来，没能阻止王传福构筑电动车世界的决心，即使股价持续下跌，比亚迪也义无反顾地进入了汽车行业。

巧合的是，在比亚迪进入汽车行业的2003年，身处大洋彼岸的马斯克也开始关注电动车技术，并于2004年加入特斯拉，成为其主要投资人和董事会成员。

一场席卷全球的电动车革命，就此打响。

但令王传福始料未及的是，这是一场需要持续投入的持久战。

“2002年起，比亚迪开始在动力电池上进行大量投入，2003年则开始了混动技术的研发，至今已经累计投入了上千亿的资金。”

“在近12年中，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润，甚至很多时候还是净利润的3~4倍。”

提及2019年，净利润只有16亿元，但研发投入84亿元的状态时，再度哽咽的王传福表示：“曾经，我们也害怕等不到春天”。

销量是王传福担忧的最直观展现。

2021年5月19日，比亚迪第100万辆新能源车下线，此时距离2008年推出F3DM首款新能源车型过去了13年，距离比亚迪进入汽车行业已经过去了18年。

此后，随着越来越多车企加大对新能源市场的投入，比亚迪也进入了发展的快车道。

2022年5月，比亚迪第200万辆新能源车下线，100万到200万辆用时1年；200万到第300万辆仅用时半年；而这次从300万辆到500万辆不到9个月的时间。

按照这样的速度，比亚迪有望于明年年底或后年年初达成1000万辆的成绩。

在《出行百人会/Autocar Max》看来，之所以比亚迪的发展速度越来越快，是因为整个新能源的渗透率在快速提升，比亚迪只不过是最大的受益者而已。

从这一角度来看，比亚迪能够率先实现500万辆新能源车下线，在一定程度上是自主新能源车企集体发力的结果，这或许也是比亚迪将活动主题确定为“在一起”，表达谢意的原因之一。

其次，从智能电动车产业发展的视角来看，电动化已经取得了初步成果，但智能化的发展才刚刚开始，面对即将到来的智能化发展新时代，自主品牌仍需凝心聚力，加速发展。

正所谓“独行快，众行远”，在行业快速变革的时代，在一起才能应对多变的行业格局，才能共同成就中国新能源车的未来。

和而不同，并行不悖

某种程度而言，在存量市场中，比亚迪的快速发展压缩了其他品牌的生存空间，加剧了市场的内卷。

据中国汽车工业协会发布数据显示，在刚刚过去的7月份，中国新能源汽车的销量为78万辆，同比31.6%；其中，比亚迪的销量约为26万辆，同比61.3%。

为了赶上销量屡创新高的比亚迪，吉利、长城、长安等自主品牌纷纷加速了在新能源市场的布局，银河L7、枭龙MAX、深蓝S7等一系列全新车型接连上市。

一边加速传统燃油车向新能源车型的转换，提升新能源车的市占率，另一边加速追赶早已领先的比亚迪，成为了诸多后来者的真实写照。

与此同时，“增配降价”成为了不少车企频频使用的最直接最有效的手段。

比如，就在比亚迪将第500万辆新能源车腾势N7交付给罗振宇的第三天，极氪001便开始官降3万元，最低配车型的限时购买价已经来到了26.9万元，必将对刚上市不久的腾势N7产生一定的冲击。

从新能源产业整体发展的角度而言，竞争越充分，产业的发展越好越快，如此说来，在遵守法律底线基础上，自主新能源车企之间，怎么竞争都不为过，这是推动行业发展的原动力。

事实上，在不断内卷的行业环境下，中国新能源汽车产业取得了举世瞩目的成绩。相关数据显示，目前全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应，中国已经形成了完整的产业链布局，并掌握了诸多核心技术，成为名副其实的新能源强国。

但电动化只是上半场，智能化才是下半场。

在AI大爆发，大模型要重构物理世界的新时代，领军者要肩负起引领行业发展的新使命。

作为新能源市场的佼佼者，比亚迪显然明白这样的道理，在研发投入持续提升的背景下，比亚迪率先推出了能够实现四轮独立控制的“易四方”技术，以及能够将传感器数据与悬架调节相匹配的云辇系统。

而在行业争相布局的智能驾驶领域，比亚迪也已经形成了超过3000人的研发团队。据悉，今年三季度，比亚迪将在新一代的王朝以及海洋网部分车型实装 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。腾势N7也将于年底推送城市NOA功能。

这是比亚迪11个研究院，超9万研发人员共同努力的结果。官方数据显示，现在比亚迪平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。

虽说汽车智能化的方向颇为明确，但行业仍需面对市场接受度、发展方向冗杂等诸多问题。面对智能汽车持续大规模的研发投入，华为常务董事余承东不止一次地对外表示，全域自研是个伪命题。

智能化是汽车行业面对的全新课题，需要诸多企业“在一起”共同探索携手向前，像比亚迪将DM-i超级混动供给创维和赛力斯蓝电等品牌的情况，必将在智能化领域上演。

除了面对智能化的发展趋势之外，在海外市场上自主新能源车也需抱团发展。中汽协数据显示，今年前7个月，新能源汽车累计出口63.6万辆，同比增长1.5倍，上汽、奇瑞等品牌已经成为出口主力品牌，比亚迪更是已经进入了53个国家和地区，并在以色列、泰国等国家形成了明显的领先优势。

国产智能电动车的领先优势，也迎来了跨国车企的追捧。

比如，大众、丰田纷纷提升了中国研发中心的话语权，打破了传统合资品牌由母品牌研发全球车，在国内量产落地的状态，而是将中国先进的智能电动技术反哺到全球市场。

一句话，合资品牌正在加速追赶国产智能电动车。

在这样的宏观背景下，自主品牌应该形成“对内竞争，对外抱团”的发展格局，既要保持在智能电动车领域的发展优势，又要避免摩托车败走东南亚市场的先例在汽车行业上演。

无论是“兄弟同心，其利断金”，还是“兄弟阋于墙，外御其侮”，先哲的智慧告诉我们：

秉持和而不同的大格局，既保持“在一起”的状态，又合理竞争，向着同一目标共同发展，只有这样才能逐步构建起中国汽车的未来。

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