国内车企盯上造船，这已是板上钉钉的事。

受汽车出口业务爆发式增长及长期在海运市场受制于人的双重影响，国内车企正试图通过自建“海上舰队”进一步提高国产品牌在全球市场的竞争力。

(相关资料图)

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车企要做船东

“要出海，先造船”，国内车企的“卷”岂止在电动化、智能化上，不到两年的时间，车企竞争的龙卷风早已席卷造船厂。

据财新网报道透露，比亚迪关联公司去年向山东烟台一家造船厂订购了8艘滚装船，整船可装载7700辆汽车，总造价接近50亿元（其中2艘为选择权订单，即买方有权在一定期限内选择是否以约定价格订造约定船舶。）。另据《上海汽车报》消息，比亚迪与招商工业同样签订了4艘滚装船订单。界面新闻曾在去年底有过同样的信息披露，信息显示该4艘滚装船单体可装载9400辆汽车。

上汽集团2023年海外销量预计要突破120万辆，目前也是国内拥有最大自营船队的车企。为了提高运力，上汽集团去年1月向江南造船订购了2艘7600个车位的滚装船。

7月6日，安徽航瑞国际滚装运输有限公司公布3艘7000车位滚装船订单招标候选人名单。而这家水上运输公司实际则由奇瑞、江淮、安徽省港航集团三家合资成立。

广汽集团则与招商局轮船有限公司投资成立了广州招商滚装运输有限公司，在造船布局上也是蠢蠢欲动。

不单老牌车企盯上造船，新势力中蔚来早前也传出有造船的意向。

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为什么是滚装船

滚装船或称汽车船，是目前汽车出口的主力运输工具。[车合车]查阅相关资料了解到，滚装船是在汽车轮渡的基础上发展演变而来，造型特殊，上甲板没有舱口，也没有起重设备，车辆通过船上的首门、尾门或舷门的跳板开进开出。（来源：《商用汽车杂志》2006第12期）

总结而言，滚装船在汽车海运上有着非常显著的优势：

其一，装载效率高。滚装船的装和卸通过驾驶车辆一进一出实现，装载并不依赖起重设备，装载效率高。

其二，装载容量大。滚装船甲板层数多，装载量大，大型滚装船载重可达21000吨，可装载超过8000辆汽车。一站式跨境供应链平台一海通杭州分公司经理丁瀚告诉[车合车]，从成本角度考虑，滚装是非常经济的方案，同时对汽车货物的安全性保障也很高。

其三，港口适应性强。由于滚装船不依赖起重设备，因此即便港口条件差，也能实现高效率装卸与运输，不仅交货期更有保障，也能减少因转运带来的产品损坏风险。

另外，从目前的出口形势看，未来新能源汽车在车辆出口中的渗透率会持续攀升，但新能源汽车的动力电池属于危化品，如果通过集装箱运输则需要办理复杂的危化品认证手续，而通过滚装船则可按照普通货物运输。

省钱、安全、便捷，哪一样都足够打动车企。

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滚装船怎么了

虽然滚装船在汽车出口运输上得到供求双方的极大认可，也是车企出海运输的首选，但目前全球滚装船的运力分布不均，增长也表现滞后。

公开数据显示，截止到今年2月，全球滚装船数量仅有757艘，如果剔除其中一部分内贸运力，真正服务出海运输的滚装船应该不足700艘（华经产业研究院数据）。

2022年我过汽车行业出口超过311万辆，总量超过德国，仅次日本，成为全球第二大汽车出口国，而今年市场预估或将突破400万辆，有机会超过日本跃居全球第一。与此相悖的是我国的滚装船运力非常有限，且长期受制于人。

全球滚装船运力主要分布于过去汽车出口的主要国家，集中在日本、韩国及欧洲。全球排名前十的船东挪威3家、日本3家、韩国2家、以色列及意大利各1家。相比之下，国内船东所有的滚装船数量仅51艘，这其中还包括了未交付使用的数量，全球运力占比仅5%。

目前任何一个国家的滚装船运输都与本国车企深度绑定。国内车企出海的运输命脉被竞品死死拿捏。

据了解，目前国内车企出海运输主要依赖日韩船运公司。由于没有长期协议，车企主要选择拼船，或者购买日韩车企空余车位进行运输。这种操作虽能解决一时之困，但船期无法保证，而且车企也需要承担昂贵的零售价格。

让车企更难受的则是不公平的竞争，据《上海汽车报》报道，韩国的船运公司有时宁愿空舱也不愿意开放给中国车企。表面看这是船运公司的行为，而背后则是日韩车企与中国车企的博弈，其目的在于通过垄断为中国车企参与海外竞争设卡。

受供需关系影响，近年来整个滚装船运输价格也一路水涨船高。据克拉克森（国际航运咨询机构）公布的数据，到今年5月份，以6500CEU（CEU在航海货运中通常指的是“Container Equivalent Unit”，即“集装箱等价单位”。）为例，其日租金已经达到11万美元，而去年同期这一价格仅为6万美元，上涨83.3%。由于自身运力薄弱，国内车企在这一领域基本没有话语权。

奇瑞曾在2007年拿下芜湖造船厂，高调下场造船。彼时奇瑞的目的希望借此打破日本、韩国、挪威的运力垄断。只是结果多少让人有些唏嘘，如今天眼查信息也显示奇瑞已从芜湖造船厂的股东序列退出。

不公平的竞争、居高不下的运价，这不仅增加了国产汽车出海的成本，降低了竞争力，更让“一舱难求”成为国内车企出海图强中难以越过的绊脚石。

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眼前的选择

[车合车]了解到，滚装船的制造周期大概在2-3年。即便有势力的车企已经着手布局自建船队，但真正到投入使用至少也在2024年底以后。

远水难解近渴，面对当下旺盛的出海需求，车企该如何应对呢？对此，无论是政府主管部门，还是出海供应链服务商们都给出了积极的方案。

在保障车企出海上，商务部日前也提出了三大举措，其中之一便是加强运输保障。主要从国家层面促进汽车企业与航运公司开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船，扩大汽车出口运力。

作为新能源汽车大省的广东，今年3月就发布了《广东省促进汽车出口若干措施》。在提升汽车出口运力上，《措施》提出要加大对中欧班列、集装箱出口汽车的支持力度。鼓励船运公司增开或加密以广东口岸为始发地、目的地的滚装船国际航线，吸引滚装船国际航线在广东增加停靠点。鼓励汽车出口企业集中货源，与航运企业签订长期协议，稳定外贸滚装船班次。支持汽车出口企业、航运企业、港口企业购置滚装船，在广东建立外贸滚装运输船队。

在政策保障的同时，国内航运公司在扩建滚装船运力的同时，也从过渡期的实际需求出发，为车企输出了创造性的灵活运输方案。

以中远海运特种运输股份有限公司为例。这家以特种船运输为主营业务的公司自主研发了“可折叠商品车专用框架”，借此成功实现用多用途货船运载整车。

方案先将汽车固定到专用车架，然后将框架如堆箱一样装入多用途货船的货舱。据了解，通过这种方式一艘6.2万载重吨货船可实载2600辆汽车，相当于一艘小型滚装船的运载量。

杭州跨境电商协会物流专委会理事长、杭州乐链网络科技有限公司创始人王薇在接受[车合车]采访时，则给出了一套融合集装箱海运、铁路运输、卡航运输的灵活出海方案。

王薇分析称，目前因为铁路运费相对较高，等待周期较长，客户的选择倾向会相对较弱。但她同时指出，目前卡航运输在几类方案中应该是最实惠的。原因是受俄乌局势影响，卡航的卡车资源向国内市场聚集以寻求订单，这也导致原本就实惠的卡航运输成本再次下降。譬如国内的汽车由卡航卡车运到喀什、阿拉山口、霍尔果斯等口岸保税仓，再由客户从口岸直接运输。

丁瀚向[车合车]分析称，汽车出口运输早前主要由滚装船完成，但由于出口需求激增，滚装船舱位早已供不应求。而且由于滚装船与国外车企绑定很深，国内车企的临时需求很难得到满足。作为替代方案丁瀚所在的一海通主要为车企提供集装箱运输。针对不同车型，一海通形成了业内成熟的箱内安装车架方案，譬如操作一个40高柜集装箱装3台奇瑞瑞虎8SUV。这类运输的优点是集装箱班轮可选择性多。

对出口体量较大的车企而言，目前的灵活方案或许都难及滚装船的优越。但对体量相对较小，而且以微型车为主的车企来说，灵活方案或许是当下更经济地选择。通过行业自身的优化将有限的滚装船车位用于集中的大批量出海服务。

但困难仅是眼前的，随着国内新能源汽车弯道超车的优势愈发凸显，国产汽车出口已经势不可挡。未来在政府、车企、船厂、出海服务供应链企业的多重努力下，“国车国运”势必成为国内汽车产业参与海外竞争如虎添翼的存在。

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