10年后5万就能买中大型纯电SUV?零跑疯了吗?_焦点快播
撰文:柠檬
出品:CAR位
都说特斯拉是价格屠夫,但在最近的中国电动汽车百人会论坛(2023)上,零跑汽车朱江明似乎有望成长为新一代选手。
(资料图)
4月1日接受媒体采访时,零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明表示,在技术迭代加速、成本加速下探的背景下,10年后智能电动车有望降到5万元。
需要注意的是,5万能买到的电动车不是我们现在熟知的五菱宏光MINI EV一类微型纯电车,而是类似零跑C11这种中大型SUV。
其实这已经不是零跑第一次凭借价格话题出圈。年初特斯拉掀起的价格战浪潮,零跑已经通过各种方式积极参与其中。除了下调旗下纯电产品价格,比如T03价格已经来到5万级别,还积极通过全系改款的方式入局价格战。
新推出的零跑C11覆盖增程和纯电两种版本,延续以往“高配低价”的打法,喊出了要做“15万-20万燃油SUV终结者”的口号。
虽然车型换代以及全系降价可以一度刺激销量回暖,但这并非长久之计。尤其是对于坚持性价比路线的零跑来说,要撑起价格屠夫的名号,它还有很长一段路要走。十年之后的展望很美好,对于现阶段的零跑来说,跑赢2023更为重要。
亏损加剧,价格战底气何在
和很多新势力一样,零跑将特斯拉视为对标对象。但不论是市场占有率还是规模成本层面,后者都有绝对优势。
在朱江明的打法中,零跑是“以成本定价而不是以品牌定价”。所以我们看到零跑是依靠“全域自研”模式,试图通过性价比路线低价抢占市场份额。
招股书显示,除了电芯和内外饰来自外购,零跑在算法、软硬件、电子电气架构等核心技术都在进行自研自产。
自研降本后打造高性价比产品,通过扩大市场占有率来摊分研发成本,从而实现正向盈利。这是一个理想的状态,但从零跑现状来看,过高的研发成本却让其陷入亏损扩大和毛利为负的困局。
据3月底零跑汽车发布的2022年财报显示,去年零跑汽车全年净亏损51.089亿元,同比扩大近八成。负毛利率的困境同样困扰着零跑,去年毛利率为 -15.4%,是上市新势力车企中唯一毛利率为负的公司。
好消息是,虽然尚不能实现自我造血,但它的负毛利率在收窄。去年它的销量表现也可以一度和头部新势力并肩,2022年销量增长154%,达到11.1万辆,仅次于蔚小理的12万-13万辆区间。
但进入2023年后,这一张性价比牌也不灵了。面对去年开始的原材料价格上涨、国补退场以及今年的价格战,零跑定价策略迎来了从“原价顶配”到“涨价原配”,再到“降价减配”的过程。
一番折腾后,零跑亲手砸掉了自己的高性价比优势。更重要的是,零跑这波降价很大程度上不是源于研发成果,而是得益于减配叠加电池级碳酸锂价格下跌实现。
稳居头部位置的特斯拉,凭借绝对的成本和规模优势,攒足了降价的底气。对于零跑来说,加大的亏损和尚未成型的品牌形象,都无法支撑其打一场长久的价格战。
没有规模化何谈价格屠夫?
回到价格屠夫上面,特斯拉有这一称号,是价格和销量的双重加持。目前零跑只能做到价格方面的杀手,规模化则难以适配。
对于规模化的渴求,朱江明也透露出明显焦虑。他曾表示,如果零跑 2023 年销量上不去,那后面也就没什么希望了。
从最新的3月销量来看,零跑难掩疲态。数据显示,3月零跑汽车交付6,172辆新车,相比去年同期10,059辆的交付量下降38.64%,环比提升93%。
虽然有一定回暖迹象,但和去年相比,依然相差甚远。要知道去年零跑全年累计交付11.12万辆,同比增长154.1%,是去年最亮眼的黑马之一。
要留在牌桌上,零跑今年需要冲击年销20万辆的目标。但今年一季度其累计交付量仅10,509辆。要在剩下的三个季度内完成19万辆的销量,意味着月均突破2万辆才能达成目标,以目前月销不过万的趋势来看,压力着实不小。
为了快速打开市场,零跑选择问增程要销量,推出的C11增程式车型就是最好的范例。朱江明表示,增程式车型短途用电成本低,长途用油没有里程焦虑,很好地满足了三四线城市的家庭用车需求,这将帮助零跑汽车更好地打开三四线城市的市场,带来销售增量。
没有走出越卖越亏的泥潭前,烧钱依然是主旋律。截止目前,零跑汽车现金储备为 108 亿元,流动资金 98 亿元。
问题在于,如果销量规模上不去,成本就无法降下来,就意味着没有利润。没利润只能继续失血,陷入恶性循环后,90多亿的资金储备又能支撑多久?
钟述
依靠性价比路线杀出重围,却囿于自身资源与卷到极致的大环境无法更进一步,是以零跑为代表的新势力普遍面临的问题。零跑目前正设法改变仅通过微型车获取市场份额,而是推出利润更高的高端车型。但留给零跑的时间不多了。
(图片来源网络,如侵删)
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