说起长城汽车，相信上了年纪的业内人士应该都还记得，2000年前后，靠着迪尔皮卡和长城赛弗SUV“一炮而红”的辉煌发家史，这家企业在公众眼中的形象似乎一直就很“硬汉”。后来企业大了，自然需要“全面发展”，推出了哈弗、WEY、欧拉、长城炮、坦克这一众品牌，固有的“硬汉”形象的传承重任，在乘用车领域似乎就全落在坦克品牌身上了。

按道理来说，品牌、产品多了，销量和市场份额也应该随之提升。可是实际情况却并非那么理想。在2016年以前，凭借SUV市场的强势发力，长城汽车乘用车销量都处于高速增长的态势，巅峰时期年销量接近百万辆。而后来品牌多了，产品也多了，甚至推出了欧拉这样主攻女性市场的品牌，长城汽车虽然销量徘徊在90万辆上下，但市场份额却有所提升。可是从2022年销量看来，销量和市场份额都呈现骤然下跌的情况。

(资料图片仅供参考)

根据乘联会数据显示，2022年长城汽车乘用车销量从2021年的91万辆，掉到了78万辆，市场份额也从4.3%，掉到了3.3%。

也有网友调侃，说长城没有维护好“兜里没多少钱又梦想驰骋草原的大老爷们”这一用户基本盘。在茶哥看来，品牌和产品的多元化发展，确实一定程度上破坏了长城汽车一直以来的“硬汉”形象。但调侃归调侃，这并非长城的症结所在，毕竟，长城汽车在乘用车领域还有坦克这一张王牌。

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坦克的新，是新瓶装旧酒的新

最近坦克品牌的新消息还挺多的：

3月11日，首届坦克品牌车主盛会“坦客联盟”正式开启，官方发布了坦克用户品牌“TANK LIFE 坦克·燃生活”，并公布了坦克300V计划。

3月20日，受到当时价格战舆论影响，坦克品牌官方宣布全系车型承诺全系保价，时间为即日起至2023年12月31日。

3月30日晚20点，坦克300 3.0T众筹V计划开启，仅用6秒时间完成众筹，众筹1000份，每人限购1份，单价2万元，该车型目标价格为35万元以上。

同样是3月30日，2023款坦克500正式上市，新车共推出5款车型，售价区间为33.50-39.50万元。

坦克品牌虽然是个比较年轻的新品牌，但它也是长城汽车老基盘用户的最后一片“净土”，其打一出生，就承载了太多情怀与梦想。还记得早期坦克300挂着WEY牌，凭借“真材实料”的诚意，和“卖一台亏一台”的决心，绝对的“C位出道”，确实销量、声量双丰收。也正因如此热烈的反响，也有了完全独立出来的坦克品牌。

随后坦克品牌第二款车型坦克500在2021年底的广州车展正式上市。直至今日，后续的新车坦克400、坦克700、坦克800仍未正式上市。比较亮眼的都是，这期间坦克品牌针对现有的两款车型，推出了非常多定制化原厂改装版本，对于其受众的吸引力甚至不必新车型小。不仅如此，就像最近坦克品牌的一系列动向那样，在品牌和用户这两个方面的创新和用心也是有目共睹的。可以说，目前为止，坦克品牌在品牌营销、用户运营等方面，打出的每一张牌都非常精准而有力地直戳长城老基盘用户的心坎。

但归根结底，坦克这样一个专注于硬派越野车的新品牌，其创新的维度依旧停留在品牌营销、用户运营等方面，并未触及到作为工业产品核心的技术架构上。在新能源渗透率奔着30%朝上的中国车市，新车还在用3.0T大V6，对于车迷来说固然很香，毕竟情怀无价。但面对比亚迪仰望、东风猛士等即将凶猛袭来的豪华电动越野品牌，“新瓶装旧酒”的坦克还能“香”多久，还要打个大大的问号。

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坦克的问题，也是长城的问题

得益于CTC架构，甚至是滑板底盘等新技术的发展，豪华电动越野品牌，几乎已经越野车界是板上钉钉的“大势所趋”。外有Rivan、特斯拉Cybertruck等海外造车新势力，内有前面讲到的比亚迪仰望、东风猛士等自主生力军，新汽车工业格局下，只有技术架构跟上了时代，才能真正赢得市场。这方面，看看新汽车工业领军特斯拉近两年的市场表现就会有非常直观的感触。而对于还在传统燃油越野车赛道上“卖情怀”的坦克品牌来说，如此下去成本难吃下，利润难提高，是绝对不会持久的。

这方面问题，对于整个长城汽车来说也同样存在，只不过在坦克品牌身上体现得尤为明显罢了，毕竟坦克是“最长城”的。如今汽车市场真可谓瞬息万变，还抱着“国民神车哈弗H6”时期的认知，往后就只能面临跟哈弗H6一样的命运。

回望长城汽车的新能源之路似乎一直就不太顺利。从早期的欧拉品牌，到柠檬DHT铺开，再到最近的智能四驱电混技术Hi4，看上去确实与时俱进一直在发力，但似乎总是慢了半拍，难以抢占先机。

都知道魏建军是个丰田粉，整个长城汽车很多方面也确实能看到丰田的影子。无论是孵化供应商，还是混动、纯电、氢能三轨并行，都能看出其对标丰田的野心。如果放在几年前，茶哥对此还赞许有加，但看看近些年丰田面对全球电动化浪潮的颓势，再看看中国市场变化的激烈程度，很难不感叹，作为传统汽车工业的模范，面对新汽车工业带来的冲击竟然有些不堪一击。

不过长城汽车自己似乎也早就意识到了这一点，在3月31日中国电动汽车百人会论坛上，长城汽车CTO王远力就发表了长城汽车对于如今世界汽车产业正在经历的第四次重大变革的看法与态度。总结起来就是“能源、智能化两大领域扁平化、网络化，全产业链布局上去中心化”，简单理解就是，“除了跟进新技术，我还要带着供应商一起玩儿”，要跟丰田一样“坚持长期主义”。

乍一看，有格局、有远见、有担当，但看看长城刚刚公布的2022年财报，似乎并没那么合理。3月30日，长城汽车股份有限公司发布的2022年财报显示，长城汽车2022年实现营业收入1373.4亿元，同比微增0.69%；净利润82.66亿元，同比增长22.9%；基本每股收益0.91元；公司拟每股派发红利0.3元（含税）。对于净利润的增长，长城汽车方面表示，主要是其产品力提升带来车型盈利能力增加所致，此外，汇率收益增加也拉高了净利润水平。财报显示，受汇率受益增加影响，长城汽车2022年财务费用由2021年的-4.48亿元扩大至-24.88亿元。

值得关注的是，2022年长城汽车新能源汽车销量为11.99万辆，同比进一步下滑13.79%。2022年其新能源车收入为146.95亿元，其中补贴为10.75亿元，占比为7.32%。而对照大盘看，根据中汽协数据显示，2022年国内新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点。长城汽车在新能源方面如此成绩表现，对比前面讲的那些技术布局、产业布局，似乎有些过于“反差”了。

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总结

从坦克品牌，到长城汽车，再到以丰田为代表的传统汽车工业，面对如今全球汽车产业的剧变，确实难顶。不过往好了看，长城汽车目前在三电技术、CTC、软硬件解耦等新时代核心技术领域都有布局和发力，往后只要能跟上节奏，加快产品更迭，还是大有可期的。不过难就难在这个节奏上，如果不在更基底的层面（比如技术架构、体系等）进行革新，还是只能跟风吃剩饭。作为跟坦克品牌一样有情怀的人，茶哥还是希望能看到坦克品牌除了承担长城汽车的老基盘，还能像长城过去那些爆款车型那样，撬动引领新领域！

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