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长城没有邀请我参加这个Hi4的新能源干货发布会。

(资料图片)

所以，下面我要讲到的这些，来源都是网络的报道，图片也是上网下载的，思考是我个人理解的结果。我想，这样应该会较大程度的保持客观吧。

首先抛出个结论，这是一套低成本的混动四驱解决方案

这里需要关注两个点，低成本、四驱。

先来聊聊现阶段的混合动力系统都发展到了什么阶段，一般来说，现阶段本土品牌阵营里的主流的插电式混合动力系统，已经进化到了相对高阶的混联式混合动力的阶段，比目前欧洲汽车企业主流的并联式混合动力，在动力通路以及动力耦合的复杂程度上，都跃上了一个台阶。

就以长城汽车为例，其首款插电式混合动力的车型WEY P8，采用的还是欧洲目前主流的并联式P2P4的架构，现在的DHT-PHEV，就已经是混联的架构。这二者之间，显然存在着明显的代系传承和迭代的关系。

中国本土品牌在混合动力技术上的领域，确实已经领先欧洲的了，这点是尤其值得肯定的。

在工业领域，我们判断一项技术是否领先，除了技术本身之外，还有一个重要的考量标准就是是否具备大规模量产的能力。

比如说，比亚迪的DM-i超级混动技术相比于长城的DHT，奇瑞的DHT以及吉利的Hi·X雷神混动，从构型上来看都缺少一个档位的变速箱，理论上来讲动力表现会不及后面的三个后来者。但是，比亚迪DM-i系列车型能够在国内的汽车市场上卖到比燃油车更低的价格，依托的就是DM-i技术以及与之搭配的比亚迪刀片电池更大的量产能力和更低的成本控制能力。

长城汽车的DHT技术，也是目前国内主流的混合动力技术之一。其构型简单点来说，是通过一台GM电机、一台TM电机、一台发动机以及一台定轴式变速箱组成。其中，GM和TM发电机的作用类似于丰田THS II混合动力系统的GM/TM电机，一台小一些，主要负责发电，另一台大一些，主要负责驱动。这两台电动机连同变速箱、电机控制器等部件，集成在一套总成里，和发动机一起构成这辆的混动驱动总成。如果再在车辆的地板上增加一块大容量的三元锂电池，并增加一个外接充电口，那么这套系统就被成为DHT-PHEV插电式混合动力系统，如果匹配的是快充快放的小电池，那这个就是DHT混合动力系统。

奇瑞、吉利的DHT，也和这个大同小异。

说到这里你就会发现这样一个问题，这样一套系统构成的总成，只能对应到一个驱动桥上，甚至被限制在前置前驱的构型上。如果车辆要增加四驱的配置，那么就要额外增加一台P4电机单独的放在后桥上。单纯的凭借DHT，是解决不了四驱的需求的。

从工程的角度来看，这样的组合没有问题。但是，从大规模量产的角度来看，这就很有问题，后桥额外增加的电机是成本，DHT结构里的两台电机同样是成本。一套好的混合动力结构解决不了成本的问题，那必然不是一套优秀的系统。

所以我们可以看到的是，无论是比亚迪还是长城，DM-i和DHT的车型基本上都是两驱的配置，相比之下，长城的成本问题可能会更严重——到目前位置，长城依旧不能做到像比亚迪那样，全面停产燃油车，并顺手把DM-i的车型卖到燃油车一样的价格。

所以，Hi4，首先要解决的是成本问题。

你说四驱没用？其实四驱很有用

在燃油车的时代，我们听到的关于SUV最多的一个论述就是，四驱系统一年也用不上几次，还不如两驱省油。我每次看到这个观点都想要为这个偷梁换柱的逻辑鼓鼓掌——这个观点巧妙的避开了你为什么要买一辆SUV的原因是要能有更多样化的使用场景，而是单纯的用你最关注的一个经济性打了个逻辑的空白。

但现实的情况是，四驱确实是个好东西。不仅仅是能够越野，平常下点雨下个雪，山路驾驶劈个弯，高速上紧急避让个障碍物，有个四驱系统确实是要比两驱的把稳得多的。

到了新能源的时代，四驱的必要性其实是更迫切的，三个原因。第一，是新能源车比传统的燃油车更重，而且电机扭矩输出更大，低附着力路面条件下出现驱动轮打滑的概率要比燃油车更严重。

第二，是电动机的输出特性，在静止高负荷的情况下是不会输出扭矩的，比如说爬个台阶。如果这个时候依旧是两驱，甚至是前驱的配置，那么车辆出现被困住的可能性就比燃油车高上一些。

第三，从操稳的角度来看，电动机的输出已经让新能源车的动态响应上了一个台阶，动辄就是几百牛米的扭矩，没有四驱，车辆推头或者甩尾的可能性也是大了不少的，更何况，有了四驱，车辆的稳态工况更好。

所以，Hi4其次要解决的，是操控品质的问题

铺垫了这么多，Hi4怎么做到的低成本

其实从结构上来讲，Hi4就是把DHT总成里的那台主要负责驱动的TM电机，从总成里拿出来放到后桥上当作后桥的驱动电机，当然，你也可以理解为是把DHT+P4的架构阉割了一台TM电机。但不管怎么说，达到的效果就是省下了一台电机的价钱，还实现了四驱的构型，另外，前桥的驱动总成里少了一台一百多千瓦的电机，前桥的轴负荷也会少很多，这是有利于车辆的操稳的。

当然了，便宜终归是有便宜的取舍，这么一来，Hi4的前桥就不再会有单独的纯电驱动的模式，纯电两驱的模式下只有后桥会有驱动力，前桥纯电驱动只能出现在纯电四驱上。而且呢，系统里少了一台TM电机，所以发动机带动电机发电的效率也会低一些，至少，发动机同时带动GM和TM电机都来发电的工况，是不存在了。从发布的模式上来看，Hi4的电池充电逻辑，除了外接电源，也就只剩下制动能量回收了——和理想一样。

不过，如果我们再加入一个燃油效率的维度，上面这些工程师思维里才会想出来的不够全面的地方，也就都可以迎刃而解——只要让发动机更高效的启动，让电更多的用起来，经济性就提升了。

写在最后：长城很需要Hi4

新能源的时代，长城汽车确实是落后了，至少在比亚迪的面前，高昂的成本制约了长城汽车新能源产品的进一步普及和产品力的提升。比如说前几天刚刚上市的二代大狗，插混车型的价格依旧不便宜，而且主打轻越野却没有四驱。和比亚迪一比，产品的优势和差异化的产品形象确实没有那么明显，找不到不买比亚迪买长城的理由。

不过，Hi4要是装车了，情况就不一样了，价格可以更低，而且还是全时四驱。这样一来，当然就会让人多了些买长城不买比亚迪的理由。所以啊，技术，是为市场服务的，这话，不假。

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