长安福特:既要混得“好”,也要混得“巧”
随着长安福特混动技术正式“出山”,中国混动市场的天秤也有了向美系品牌倾斜的可能。
不妨先看当下混动市场的现状。
【资料图】
尽管各车企混动技术路线有所不同,也各有特色,但无论是丰田THS、比亚迪DM-i,还是本田immd,本质上均考验的是发动机与电机输出整合的默契程度,换言之,就是何时独立,又何时共同协作,核心目的只有一个“省油”。
因而,“超低油耗”+“超长续航”,顺势成为混动时代最显眼的技术标签。包括比亚迪、本田、吉利等在内的多家厂商均宣布自家混动产品续航水平可轻松破千,百公里亏电油耗也低至3.XL。
但在“省”的技术特性之上,如何用差异化的技术性格去拿捏不同受众需求和胃口,却成为摆在各车企面前的一道取与舍的哲学命题,意料之外率先登场的,不是日韩系,也非新势力,而是老牌合资车企长安福特。
它给出的答案是:“既要马儿少吃草,又要马儿跑得快”。
换句话说,长安福特要凭借过往在新能源领域的经验和核心技术,打造一套极具差异化的混动技术,核心之一就是性能牌。而锐界L将率先搭载,也给这台大7座SUV新品带来了些略显激进的配料点缀。
在介绍这套技术之前,我们有必要先普及些并不外界熟知的福特新能源史,以打破消费者心中“福特=燃油积极分子”的认知误区。
早在1914年,亨利·福特就计划与爱迪生共同生产电动车,只是受限于彼时电池重量大、续航低的技术瓶颈,加之同时期内燃机配套技术的快速发展,福特无奈搁置了电动车推广计划。
直到1966年,随着福特在电池研究方面取得了突破(主要是用钠硫电池替代了铅酸电池),福特历史首台纯电车型Comuta正式诞生。
随后数十年,包括Ranger EV电动皮卡、Focus Electric、Mustang Mach-E、F-150 Lightning等电动车相继诞生。概括起来就是,福特在纯电赛道,发力早且始终保持着行业领先的身位。
而在混动领域,福特则选择“强强联合”。2004年,丰田与福特就多项尾气净化技术达成了技术交换协议,其中就包括THS动力分流结构。
后者的江湖地位无需多言,以至于那句“世界上只有两种混动,一种是丰田,一种是其他”在业内广为流传。实际上,THS工作原理并不复杂,主要是丰田对最核心的行星齿轮组申请了专利,导致其它车企想走混动路线只能另辟蹊径。
它的精髓在于,使用一套行星齿轮机构将发动机和发电机进行耦合,实现了在功率的输入端做到功率分流。通俗说,就是发动机和驱动电机,既能单独驱动车轮,也能联手发力。通过两种动力融合,保证整个混合动力系统运行在综合效率最优的区间。
尽管长安福特全新混动系统也采用该技术结构,但并非简单“换标”那样简单,并规避了THS“动力肉”的弊端。
发力点有二,一是大排量2.0T EcoBoost发动机;二是对电驱、电池进行了升级。
从参数看,锐界L搭载的第5代2.0T EcoBoost双涡轮增压直喷发动机,额定功率达到202kW,最大扭矩为405 N·m,锐界L可实现零百加速7.1秒。相较一众使用1.5L、2.0L自吸发动机的混动车型,在性能上限和全速域体验上来了次双重碾压。
按照惯例,大排量大功率发动机,势必会对油耗带来不利影响,但综合锐界L 6.31升的百公里油耗(WLTC工况下)看依然抢眼。别忘了,这可是一台车长5米、轴距近3米的大7座SUV。
更重要的是,这台发动机“不挑食”,能用92号汽油,更适应地域广阔、路况多样、用车条件各异的中国地理环境。当然,福特也针对排放及NVH等维度进行了优化,综合评判性能、排放、油耗表现它都有些逆天。
此外,这套全新混动系统还采用更高效的高速扁线油冷双电机、电控制器等高度集成的电驱系统,加之高集成、轻量化低镍三元锂水冷电池组,确保了系统的高效和可靠。
“可靠低油耗、安全高效能”,算是锐界L的杀手锏,换种角度看,它的出现也打破当下省油但普遍“性能不足”的市场局面,让用户不必再做选择题。
但问题在于,长安福特能否借助差异化的混动技术特性,将混动市场的“线性叙事”改为“开放叙事”。特别是在市场窗口期不断缩小的境况下,在THS、DM-i等混动技术抢先占据消费心智的现实中,如何讲好技术故事,去诠释自身的不可平替性和核心优势,才是在中国市场“混”好的关键。
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