按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的新能源车辆不再给予补贴。至此，推行了13年的新能源汽车国家购置补贴政策正式离场。

过去13年，受益于购置补贴政策，新能源汽车市场不断发展。根据工信部公开数据，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元。面对“国补”的退出，众多车企也在2023年伊始上演了上调价格、限时保价、按兵不动的众生相。

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A 多家车企官宣涨价 4S店门可罗雀

1月8日，省城晋祠路的某国产品牌4S店内，看车的人流并不是很多，仅有少数热门车型前有零星的客户在看车。“元旦开始涨价，看车的人自然就变少了，很多人为了享受补贴都提前定车了。年前的时候品牌有活动，只要在去年12月31日前下单都按照之前的价格，即使没有提车，厂家也会给消费者补上这部分差价。”一位国产新能源品牌4S的工作人员告诉山西晚报记者，去年12月成了下单的高峰期，不少客户都在“国补”退出前定了车。

这样的情况并非个例，山西晚报记者走访省城多家新能源汽车销售门店时发现，不少门店内看车的消费者并不多，甚至个别门店并无消费者到店看车。“就过了一天，元旦后购车要贵大几千元，最近一段时间，不少客户来了就问涨了多少，了解后很多都立马掉头离开。”一家合资品牌4S店的工作人员说道。

据不完全统计，2023年元旦假期前后，已有十余个汽车品牌相继对旗下新能源车涨价。其中，比亚迪早在去年11月就发布了涨价“预告”，在2022年的最后一天，比亚迪正式宣布，自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元到6000元不等；另一家国产品牌奇瑞新能源也发布了调价消息，小蚂蚁和无界Pro两款车型将调整售价，其中小蚂蚁车型原售价7.39—9.4万元，调价后售价7.99—10.3万元，无界Pro车型原售价8.99—11.29万元，调价后售价8.99—11.59万元；作为吉利中高端新能源品牌，几何汽车在1月5日发布《关于几何汽车价格调整的说明》，旗下多款产品价格上涨，幅度在3000—6000元不等，不过具体生效日期为2023年1月12日，之前下定的用户不受本次调价影响。

造车新势力方面，云度汽车在1月1日宣布旗下对π1车型价格进行调整，全系涨价5000元，涨价后，π1 LITE轻享版售价7.48万元，π1 LITE畅玩版售价7.98万元；1月1日，根据零跑汽车官方公告显示，零跑汽车旗下的T03和C11两款车型将调整售价，T03全系价格上调3000元，调整后售价区间为8.25万—9.95万元，C11全系价格上调6000元，调整后售价区间为18.58—23.58万元。

除了上述品牌之外，还有一汽大众、上汽大众、广汽埃安、长安深蓝、上汽荣威等品牌官宣涨价，涨价时间多数为2023年1月1日起。

B 限时保价促销优惠 车企自行承担补贴差额

虽然有不少车企选择涨价，也有车企并未“跟涨”，选择“按兵不动”自己补贴差额，更有甚者“反向操作”官宣降价。

1月1日，小鹏汽车发布《2023各车型2023年销售价格的说明》称，虽热自2023年1月1日起上牌的车辆不再享受国家补贴（每辆补贴金额10080元到13860元不等），但2023年小鹏汽车各车型全国建议零售价将保持与2022年年底的综合补贴后价格一致；无独有偶，长城旗下魏牌汽车也宣布，2023年1月1日（含）起，订购魏牌插电混合动力车型的用户，新能源国家补贴政策的差额由魏牌汽车承担，目前在售插电混合动力车型官方指导价不变，涉及车型包括摩卡DHT-PHEV 0焦虑智享版、拿铁DHT-PHEV全系和玛奇朵DHT-PHEV全系。即使是已经对旗下部分车型涨价的零跑汽车，一方面官宣涨价，一方面也宣布旗下车型C01不涨价，补贴退出的差价由零跑汽车承担。

除了官宣不涨价，部分品牌推出了新一轮的限时“保价”政策。例如上汽通用五菱官方宣布，旗下新能源车型Air ev晴空、宏光MINIEV系列、KiWi EV将继续参照2022年的指导价格，在2023年1月31日（含）前支付订金的订单，均可享受“保价”服务，不受“国补”退坡影响；岚图汽车在2022年最后一天官宣“限时续补”，2023年3月31日前，岚图FREE全系车型都可无门槛享受30000元补贴。

更令人出乎意料的是，特斯拉不仅没有涨价，甚至来了一波“反向操作”。1月6日，特斯拉中国官网显示，特斯拉国产车型大幅降价，其中Model 3起售价由26.59万元降至22.99万元；Model Y起售价由28.89万元降至25.99万元。此外，特斯拉曾在1月1日宣布，2月28日前，用户购买Model 3和Model Y并完成交付，就能享受限时交付激励6000元，而在此期间，如果选择特斯拉合作保险机构相应车险，在享受6000元限时交付激励基础上，还能再享4000元限时保险补贴。

C 政策驱动变市场驱动 新能源车市竞争加剧

其实，从2010年正式实施新能源汽车购置补贴措施以来，补贴力度已历经多次调整，补贴在2022年末终止，并不是突发事件。对于车企来说，“国补”退出对车价带来了“真金白银”的影响，但影响不大，我国新能源汽车市场经过多年的发展，已经逐渐由政策驱动转变为市场驱动。

回看新能源补贴政策，根据工信部公开数据粗略计算，13年时间，新能源汽车累计补贴超过2000亿元，中国新能源汽车市场从2009年的不足万辆增长至2021年的352.1万辆。汽车自媒体人贾先生表示，新能源汽车补贴退出是一个循序渐进的过程，随着新能源汽车财政补贴政策的不断调整，也推动了新能源汽车行业发展。“一开始，新能源乘用车补贴额度与续航里程等少数指标挂钩，但随着补贴门槛儿不断提高，增加了整车能耗、动力电池能量密度等要求，这些积极的财政补贴一方面促进了新能源汽车的技术升级，另一方面从购车、用车成本方面拉动了新能源车市。”贾先生说道。数据显示，2022年1—11月，新能源乘用车累计销量为574.23万辆，同比增幅104.6%，这一增幅远远高于乘用车市场的平均水平。

当然，“国补”退出也对2023年的新能源市场带来了一定的影响。由于部分用户为抢国补红利都选择在去年年底提前购车，再加上本身第一季度也是汽车销售淡季，这使得国内车市今年一季度在一定程度上承受了很大压力。此前，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2023年上半年车市或将出现低迷，进入一个短暂的调整期。基于我国新能源汽车高速发展的态势，乘联会预测，2023年中国新能源乘用车批发销量将达到840万辆，同比增幅达30%以上；而中汽协方面也预测，2023年我国新能源汽车累计销量为900万辆，同比增长35%。

总体来看，“国补”退出，意味着新能源汽车市场正慢慢走向成熟，不再依赖补贴政策的推动，完全转向市场驱动。未来，或许不少车企将经历新一轮阵痛，但失去政策支持的“拐杖”，也将倒逼车企进一步提升实力。可以预见，2023年，新能源车市场竞争或更加激烈，新一轮的淘汰赛即将展开。

山西晚报记者 柴旭晖

关键词： 汽车市场 新能源车 汽车销售