原创首发 | 谈思汽车

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亚马逊旗下自动驾驶公司Zoox近日宣布，已开始在拉斯维加斯的公共道路上测试Robotaxi，这标志着没有踏板或方向盘的自动驾驶汽车将首次在内华达州的公共道路上运行。

经历7年的难产，Zoox在今年6月被亚马逊收购，并在亚马逊的钞能力加持下，“生出”了第一款完全自动驾驶的电动汽车。

首量双向电动无人车

这款从一开始就是为无人驾驶设计的车型，直接面向L4级及以上的自动驾驶场景。相较于其他自动驾驶汽车厂商的车型，Zoox是业界首先推出双向行驶的自动驾驶汽车，再加上四轮转向，可以帮助这辆车更好地在狭小的城市道路中行驶。

除此之外，这辆车还有一些“非常烧钱”的设计。如在方形车厢的每个转角都配置了一个“传感器吊舱”，里面装有旋转的激光雷达、毫米波雷达和摄像头。传感器重叠的视野能够形成360°覆盖范围，在各个方向上可以看到超过150米的距离。

为确保出行安全，车辆在发生碰撞时为每个乘客周围配置了安全气囊，可以同时保证车内四名乘客的安全。

据Zoox公布的数据，整车搭载的电池最长续航能达到16小时，最高设计时速75英里，能够满足市内交通出行的需要。

至于这车到底好不好用，等它在旧金山和拉斯维加斯等城市的Robotaxi叫车服务落地后自见分晓。

随着激光雷达、云平台及大数据、仿真测试等核心技术的迭代发展，自动驾驶逐渐从荧幕走向现实，各国的商业化实践也如雨后春笋，迎来了“加速跑”。

各国的商业化实践

西班牙

2021年2月，在西班牙南部海滨城市马拉加（Malaga），一辆无人驾驶公交在马拉加市中心和港口之间运行。从外观来看，其与普通公交车区别不大：车长12米，可搭乘60名乘客。

这辆由西班牙Avanza公司开发的无人驾驶公交，采用纯电池动力，并配备传感器和摄像头，以及一个人工智能设备，以帮助其根据沿途路线记录的数据调整“行驶方式”。

鉴于西班牙法律对“无人驾驶车辆上路行驶”的规定，该公交车上还配备了一名驾驶员，以便在特殊情况下略微调整行驶轨迹。

英国

2023年6月19日，一个无人驾驶汽车租赁项目在英国启动，成为英国无人驾驶汽车商用的首例。

据介绍，当地一家初创公司Imperium Drive，可提供无人驾驶汽车租赁服务。用户只需在其平台fetch上输入交接时间和地点来申请租车，就会有操作员远程控制的无人驾驶汽车到达乘客设定的位置，之后乘客可自行开往目的地，完成订单后，操作员再将车辆驶回指定位置。

作为试运行阶段，该服务的覆盖范围暂时限于英国米尔顿凯恩斯市中心约6.4公里半径内的任何地点。且出于安全考虑，只有持有驾驶证的用户方可下单使用。

德国

同样在公共道路上部署无人驾驶汽车租赁服务的还有德国企业Vay，其服务模式和fetch类似，均由远程驾驶者操控，乘客无需操作。

公司在今年2月表示，在获得汉堡颁发的许可证后，公司已开始在汉堡的预定路线上进行远程驾驶。虽然此项技术已进行了三年多的测试，但监管机构目前仍要求，需在改装的起亚电动车内配备一名安全司机。

美国

Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo早在2018年就正式推出Robotaix服务，2019年开始尝试无人驾驶的出行服务。今年5月，Waymo宣布，准备在旧金山和凤凰城扩大无人驾驶的士运营规模。

通用旗下自动驾驶公司Cruise也在去年6月正式开启无人驾驶出租车收费业务。官方表示，cruise运营的名为Cruise AV的无人驾驶出租车，没有安全员，属于真正意义上的无人驾驶。

但为了保障其安全性，加州政府还是在运营时间和速度方面做了限制：只允许在晚上十点到早上六点运行；时速被限制在30英里以下；以及大雾天禁止运行。

韩国

去年6月，首尔市政府和韩国国土交通部宣布，无人驾驶出租车RoboRide服务启动试运行，2个月后，将投入4辆配备L4级自动驾驶技术的RoboRide出租车正式开始提供服务，市民可通过app“RoboRide”呼叫出租车，免费享受服务。

为使RoboRide出租车更好地应对江南地区复杂的交通状况，首尔市从2020年起，就在132处十字路口设置了交通信号开放系统，这一系统可每隔0.1秒钟向自动驾驶汽车提供一次信号灯颜色和颜色转换时间等信息。

中国

去年5月，宇通环卫向文远知行WeRide交付了50台具备L4级别自动驾驶能力的纯电动自动驾驶洗扫车，并在广州南沙全区域开展了公开道路测试。

今年6月上旬，图森未来获准在洋山深水港及物流园区、东海大桥等指定公开道路开展L4级别自动驾驶重卡的“全无人化测试”。上海也由此成为国内首个通过立法机制，允许L4级别自动驾驶重卡“全无人化测试”的城市。

除上述这些案例，Lyft、丰田、Uber等企业也相继推出了无人驾驶服务，应用领域包括物流配送、短驳巴士、无人出租车等。

市场信任危机凸显

然而，伴随着自动驾驶加速商业化落地的，还有层出不穷的安全问题。

如美国亚利桑那州在2018年3月发生的“一名女子被Uber自动驾驶汽车撞伤死亡”，多次引发车主集体投诉的特斯拉“幽灵刹车”事件等。除开这些功能安全造成的事故，来自黑客的网络攻击也为自动驾驶带来潜在威胁。

美国汽车协会AAA发布的一项最新调查显示，美国人开始害怕自动驾驶汽车。在受调查的1000人中，68%的受访者表示，他们害怕驾驶自动驾驶汽车，比去年的研究增加了55%，这13%的差异是自2020年以来的最大增幅。

这使得各国政府一方面要积极推进无人驾驶商业化，一方面不得不对其做出诸多限制，如行驶路段、最高时速、行驶时间等，以保障乘客及通行车辆或行人的安全。

韩国在2020年施行《促进和支持自动驾驶汽车商业化法》的同时，在《汽车事故赔偿法》中将L3自动驾驶汽车发生事故的责任归咎于驾驶员，明确了过错责任。

德国于2021年通过《自动驾驶法》，首次对L4级别的自动驾驶汽车进行规制，同时规定了接驳班车、市内短程公交、物流运输等应用场景。

美国加州参议院通过法案，禁止在智能驾驶的广告中提“自动驾驶”等词汇。

目前来看，完全的无人驾驶还有很长的路要走。技术的不成熟、市场的不信任、政策的不完善等因素，都是自动驾驶发展至今无法大规模应用的原因。而为了解决这些问题，则需要企业、政府共同的努力。

文章参考：

1、无人驾驶汽车迈出历史性一步：美国监管部门允许不配方向盘

2、无人驾驶汽车立法推进：全球多国同步出台法规

3、我们离真正的无人驾驶商业化落地还有多远？

4、美国民众，烦透了无人驾驶出租车

5、欧洲首例！西班牙无人驾驶公交上路

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