又到一月放榜时，各大车企纷纷交出答卷，也是几家欢喜几家愁。

从整体情况来看，由于去年同期基数较低，因此本月的同比走势相对不错，增幅高达25%左右，单月批发销量达到200万辆，是近几年相对较高的5月份批发销量了。然而174万辆的零售压力，也从侧面反馈出库存压力的高企，这对下半年车市的走势提出了更高的挑战。

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乘联会预计，从今年6月份开始，车市将进入寒冬时刻。一方面是去年6-9月的同期批发零售因为消费滞后，使得“债台高筑”，势必将会给今年6-9月的同比数字带去沉重一击;另一方面是今年汽车消费持续低迷，价格战频发，终端售价一降再降，给整个汽车零售体系都带去了较大冲击。

反馈到车企端，何尝不是如此。马太效应的作用下，各家车企的市场表现继续分化，头部4家自主车企不断围剿合资独苗一汽-大众，上汽两家合资车企与同样是本土企业的特斯拉越来越出现交汇的趋势。而长城、上汽乘用车和两个丰田，则一定程度上代表了二线选手的现状。

所以综合来看，特别是借力新能源的赛道，自主上攻的趋势非常明显，5强自主占了4个席位，10强自主占了5个席位，自主在10强和整体市场的份额越来越高。各领风骚三五年，接下来就看合资如何在阵痛中醒悟并加紧追赶了。

五强固化，广丰已超通用

对比4月份的车企销量，实际上十强的名单并没有发生变化，选手依然是这些实力选手，只不过在个别位次上有一些细微变化。

比如前三强依然是比亚迪、一汽-大众和奇瑞。特别是奇瑞，近几个月来的位次上升很快，其凭借强大的海外优势，不仅实现了对吉利和长安的反超，更是有并肩一汽-大众的势头，说不定在接下来的某个月或某几个月里，我们是有机会看到比亚迪和奇瑞领先整个汽车市场的。

另外一个变化则在于除了比亚迪之外的奇瑞、长安和吉利之间的竞争。起初是吉利领先长安领先奇瑞，但是现在基本上已经完全反过来了，除了上文提到的奇瑞外，吉利和长安之间的竞争似乎已经拉开了差距，虽然5月份双方均拿下了12万辆的成绩，但是从同比增长和累计销量来看，长安领先了吉利约7万辆左右。

接下来吉利与长安的PK的核心阵地就要看新能源市场领域了，特别是吉利银河和长安深蓝，这两个板块将成为接下来这两年里，双方是否能够持续加速追赶比亚迪的核心力量。

5强之外，也就是月销10万辆以下的第二梯队了，上汽两个合资公司大众和通用，今明两年将艰难地捍卫百万俱乐部，至少从前5个月来看，5强之外的月均销量不足10万辆，甚至出现15万辆的断层，也可以发现，就算10强内部也在不断分化。

另一家自主车企长城，5月艰难保住十强的地位，单月同比销量上也出现了30%的涨幅，不过前5个月累计方面，确实出现了下滑，同时也遗憾地痛失十强，这对长城来说并不是好事儿。作为竞争对手，长城目前已经脱离了比亚迪、长安、奇瑞和吉利的争夺序列，虽然产品和市场有重叠，但从体量上看，长城不得不在中腰部市场，和上汽乘用车相互PK。

对于这两家车企，长城的筹码一方面是保住传统H6的燃油车细分市场，以及坦克这样的个性化越野车市场，另一方面是在插混市场上，用DHT-PHEV、Hi4这样的技术品牌，去与比亚迪DM-i、吉利雷神(参数丨图片)去竞争。唯一存在问题的是，长城这两个技术品牌之间的不够坚定，和外界对新技术的感知需要很长时间、口碑去建立，这是长城在混动战略上相较于比亚迪和吉利吃亏的地方。

而上汽乘用车则没有走上混动这条路线，反而从上汽乘用车飞凡+智己的声量和势头来看，上汽更加侧重在纯电市场，传统的荣威和MG品牌则主要竞争优势依然是燃油车领域，以及海外市场。如果混动这块领域随着更多玩家的加入不断做大做强，那么上汽乘用车很有可能在相当长时间内会相对落后，毕竟在更广阔的市场，混动对燃油车的替代，远比纯电来得直接。

特斯拉则是一个独特的存在，一方面具备新能源市场的定价权和话语权，另一方面则是上海超级工厂的批发供货全球市场，相对而言并不会受到区域市场消费低迷的影响，在更好的市场隔离环境下，以及接下来即将更新的Model 3的到来，特斯拉将持续稳定在车企十强中。

除此之外，作为大众和通用之外唯一可以进入十强的丰田，南北两家合资公司也出现了不一样的走势。特别是广汽丰田，这一年多以来，一直都是日系的领军者，还在前五个月的累计销量中首次超过了上汽通用;而一汽丰田则与广汽丰田存在约10万辆的差距，确实有点意外了。但是从广丰同比和累计同比双降的趋势来看，压力也不小。

日系沉沦，机会留给有准备的人

不久前，《一句话点评》刊文的《用数据说话：广东，已不再是日系车的天下》中提到，日系品牌今年的跌跌不修，其实与其在广东市场大本营的失语有密切的关系。

熟悉日系品牌的人都知道，广东是日系品牌大本营，无论是东风日产、广丰和广本，广东深厚的日本汽车消费文化，铸就了过去几十年日系车从广东向中国各地蔓延的风潮。

但是随着智能化和电气化的转型，整个广东市场的汽车消费逐步以广州、深圳这样的市场为龙头，以埃安、小鹏、特斯拉、理想为代表的品牌，拉动汽车消费朝着新能源方向转变，这一定程度上压缩了日系车的生存空间。

所以体现在日系品牌的总体走势上，其市占率节节败退，数据显示5月份日系的市占率已经跌至15.2%，与2022年全年约20%的市场份额，直接下跌了5个百分点。特别是从前5个月的累计销量看，日系品牌几乎都是清一色的下滑，市场空间不断被压缩。

曾经以经济省油和皮实耐用为卖点的日系车，在纯电动和插混面前，基本上丢失了原本的竞争优势。特别是日系之前引以为傲的强混产品，也在中国独有的插混市场中优势不再，日系品牌需要一次彻底的重塑了，无论是产品卖点还是售价上。

是的，日系丢掉的份额，恰好被中国品牌抢走了。5月份自主品牌的市场份额达到了53.1%，市占率节节攀升，纵观中国前30家自主车企，销量下滑的企业屈指可数，绝大部分都享受到了来自新能源市场和政策的发展红利，单月基本上可以保持在月销百万辆的节奏，单月销量破万的车企也可以多达15家。

而且随着比亚迪、奇瑞、长安、吉利，包括蔚小理、哪零问等一众新势力们对自主品牌士气的提升，自主品牌越来越成为国人购车考虑的首选对象，这对自主品牌销量的提升，以及中国汽车工业的壮大带去的是相辅相成的价值和意义。

相对而言，德系的韧劲比日系依然要强不少，虽然德系市占率已经跌破20%，但是随着大众对ID.系列的持续投入，包括BBA在新能源领域的渗透，德系在占据强大的市场和品牌优势之后的快速转身，逐步从市场层面看到了成果。

5月和前5月德系18.6%和19.3%的市占率就可以看到，德系依然强悍，包括5月和前5月的销量增幅都保持在了5%的区间，从累计来看，也仅有上汽大众的同比还有9.2%的下滑。这也充分说明，机会是留给有准备的人的，就看一家企业或一个品牌，是否真正感受到了来自市场的痛，甚至是生死威胁。

残酷的中国市场，自然会告诉过去在中国市场如鱼得水的外资车企们，尽快放弃幻想，收起过去的包袱和优越感，将自己放在自主品牌同一水平线上，重新审视自己的定位和定价，以及将要面对的人群。

再来看看美系，拥有特斯拉一家独大的局面，自然可以将市场份额稳固下来，10%左右的空间，特斯拉贡献了约45%左右的比重。好在上汽通用已经想明白了，从E5到新一代君越等最近几款上市的新车，都可以发现上汽通用正在吃力重塑。

但这并不意味着上汽通用已经找到了正确的方向，毕竟雪佛兰、别克和凯迪拉克之间的关系、方向和调整，也是一盘相互牵制的大棋，最终别克下压，雪佛兰被牺牲将成为大概率事件。

然而在造车的马拉松赛道上，我们有理由相信一切都不是定局，除非谁不想努力了。

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