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作者 | 黄慧中

(资料图片)

今年的芝加哥车展前夕，丰田在美国市场迫不及待地发布了有“大汉兰达”之称的Grand Highlander。SIZE更大的它，精准切中了美国市场中想要大空间和三排舒适性座椅布局的消费者需求，也填补了介于红杉和现款汉兰达之间的中大型SUV市场空白。

据称，“大汉兰达”也很有可能会漂洋过海来到中国，因为以前“跨级别作战”都可以轻松取胜的时代一去不复返了。不仅是汉兰达，还有接续普拉多的皇冠陆放以及老对手锐界，哪怕是带“混”而来也很难再重回销冠宝座。

近六年来，中大型以上SUV市场经历了2019年的低谷期后逐年上量，从36万辆增至2022年的86万辆。占狭义乘用车市场的份额由1.9%上升至4.2%；产品数量由14款增加至51款。

不仅如此，合资品牌在中大型以上SUV市场的销量占比也逐渐失守……截至2023年1-4月，自主品牌的累计销量为16.9万辆，高于合资品牌的11.8万辆。双方在中大型以上SUV份额为58.9%和41.1%，已布局的产品数量为30个和21个。

今非昔比的不仅仅有同为跨级别竞争者的传祺GS8、零跑C11，还有众多重点布局、多赛道发力和满足多场景功能的理想L8、阿维塔11等自主车型入场。

当风口开始转移，激流勇进的画面里，高光打在了谁的身上？（本文所指中大型以上SUV市场均含前述5款中型SUV）

穿越周期 红利又至

1985年，第一辆合资SUV北京切诺基下线。2001年中国加入WTO后，SUV由风靡逐渐驶入2008-2018年的“快速扩张期”，使用功能从越野转向城市。

近六年来，SUV市场的年批发销量从2018年的1003.8万辆连续三年跌至900多万辆以后，终于在2022年重回千万辆以上水平。虽然销量起伏不定，但是其份额却在持续增长。

2018年至2023年1-4月，轿车、MPV在狭义乘用车的市场份额分别从49.52%和7.33%收缩至44.69%和4.63%，而SUV的份额由2018年43.15%增长至2023年1-4月时的50.68%。

SUV的市场表现打破了红利期已过的猜测，而且周期性利好也促进了中大型以上SUV市场的发育。与SUV市场表现走势基本相同，中大型以上SUV市场在2019年经历了一场“车市寒冬”后开始走高。

当时中大型以上SUV市场的年批发销量跌至近六年最低位，同比增速为-17.3%，占当年狭义乘用车市场的比重为1.7%。

即便行情不好，但是中大型以上的SUV在尺寸、设计、功能等方面，较其他车型还是更容易击中中国消费者的“嗨点”。随着居民生活水平的提高，“拐点”转眼出现在了开春后的2020年。

这一年，当整个SUV市场的全年销量仍处在近六年最低点时，中大型以上SUV市场比它早一年进入同比转正的加速通道。而且产品数量持续增加，累计批发销量增至43.2万辆。

此后，中大型以上细分市场一路高歌猛进。到2022年时销量增长近一倍达86.1万辆，占整体市场的比重也提高到3.72%，同比增速升至近六年的最高点——45.6%。同时，2022年也是中大型以上SUV产品数量暴涨的一年，产品数量较上年增加了17个。

截至今年1-4月，中大型以上SUV累计批发销量为28.6万辆，增速超过2021年，较去年同期提升40.81%，整个市场的产品数量已增至51个。

回望SUV在中国消费市场的发展，整整38年的时间里合资品牌始终贯穿至今，它们是消费者选购SUV时很难绕开的优先选项，与自主品牌之间的关系就像“义兄义弟”，而现在自主品牌这个“弟弟”也已长大。

另辟蹊径 混动/纯电齐力断“燃”

武林之大，高手如云。若要论长短，除了擂台比高下以外，各个流派之间也有门道要论。在车市江湖中，燃油、混动及纯电是当下最为盛行的三个“门派”。

2018年以前，混动和纯电车型尚在襁褓，燃油车一统江湖。

2013年，特斯拉Model S进入中国给造车新势力以启示。蔚来和理想分别于2018年和2019年推出各自的首款产品——蔚来ES8和理想ONE。这才为中大型SUV领域里纯电和混动技术的发展添了一把猛火。

而2018年至2020年间，整体市场的同比增速表现依然与燃油车市场的表现呈正相关。唯一的变化在于2020年的拐点出现时，燃油、纯电车型的销量逐渐好转以及混动车型的加入，共同带动中大型以上SUV市场的同比增速由负转正。

分化加速始于2021年。这一年仅燃油车市场同比增速微降1.46%，销量为38.3万辆，合资与自主分别贡献29.8万辆和8.4万辆。混动和纯电市场销量大涨，分别交出15.7万辆和5.1万辆的成绩，同比提升382.5%和369.7%，远高于中大型以上SUV市场36.9%的平均增速。

即便2022年整个中大型以上SUV市场全线回暖，混动与纯电“门派”的增长速度趋于理性的情况下，燃油市场仍未获得较高的同比增速，仅微增1.88%。

值得一提的是，2022年也是燃油车型首次被混动与纯电车型合力超过的“拐点”。2022年，燃油车型累计批发销量为39万辆，而混动与纯电的累计批发销量则升至47万辆。

巩固“城池” 适度超前

三大“门派”缠斗间，自主走出了“适度超前”的发展路径。

多年以来，自主品牌在中大型以上SUV市场中始终扮演着“陪跑”角色。销量差距一度从2018年的14万辆扩大至2020、2021年时的21万辆。

经过多年蓄力，自主品牌终于在2022年逐渐追平销量差距。由于自主品牌及时切换混动和纯电赛道，目前其在销量、份额、产品数量、车款数量上均领先合资品牌。

截至2023年1-4月，自主品牌的累计销量为16.9万辆，高于合资品牌的11.8万辆。双方在中大型以上SUV份额为58.9%和41.1%，已布局的产品数量为30个和21个，可供用户选择的不同动力版本数量比为35款比25款。

习惯了领先的合资品牌虽然不会置若罔闻，但是在气势上也明显被比下去了。

其一，合资品牌在混动及纯电赛道布局时间上（2021年）较自主品牌晚了一年。截至2023年4月，合资较自主在混动和纯电赛道的车款数量差距达13款，且在混动领域尚无中大型以上的SUV产品。

其二，虽然2022年时合资品牌的混动与纯电车型已上量至17万辆，但是其中有75%的销量贡献仍然来自于跨级别作战的汉兰达及皇冠陆放的双擎车型。而自主品牌的销量在此时已接近30万辆，混动与纯电的发展更为均衡，占比分别为67%与33%。

喜悦中还需要看到的一个现象是：近几年来，从消费者熟知的新势力蔚来、理想，到未能交付产品的法拉第未来、自游家等11个自主品牌，它们的首款面向C端的产品均扎堆出现在中大型以上SUV细分市场。

而合资品牌中，除了凯迪拉克LYRIQ锐歌正面迎战以外，事实上包括大众、丰田、本田、福特、沃尔沃、日产等劲旅以及跨界而来的自主科技企业在内，均在前期绕开了这个细分市场。别克也是在2019年、2020年分别推出微蓝6、微蓝7试水以后，才推出了ELECTRA E5正式进军中大型SUV市场。

诚然，首款产品所集纳的新技术在亮相阶段不仅为品牌带来了超高的关注度，中大型以上SUV的定位也更能体现品牌向上的调性和决心。但是合资品牌都跟商量好了似的集中避开，难道都因为动作太慢还是被自主品牌的先发优势唬住了吗？

事实上，合资品牌在燃油市场仍有一定优势。经典车型如宝马X5、途昂、探险者以及汉兰达等车型仍有不错的销量表现。位居第一的宝马X5的累计批发销量为2.9万辆，比混动赛道的流量选手理想L8高出1500辆。

混动赛道中，汉兰达双擎的销量远超零跑C11、问界M7等后起之秀。尽管自主品牌在纯电领域规模取胜，但相比燃油与混动市场而言仍没有“爆款”出现。

所以摆在面前的现实是，当合资品牌们补足了在智能化方面的短板以后，自主品牌们是否还能继续用“适度超前”的思路挖掘独有优势，努力扩内拓外来保持份额？品牌积淀不可放松，同时还要避免“内部打架”造成的产能过剩。

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