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前两天看到一个很火爆的汽车刚性测试，给大家分享一下。受测的车型有保时捷帕拉梅拉、奔驰GLS、宝马7系、雷克萨斯RX、凯迪拉克XT5、比亚迪海豹一共六台车。当车停在斜坡上一侧后轮离地，此时车身受到了一个很强的扭转力，就像拧麻花一样。虽然没有肉眼可见的形变，但是由于车辆自重很大，如果刚性不够的话就会发生一些形变从而影响车辆的行驶质感和耐用性，这时候考验的就是车身的抗扭转力了。直接说结论，最后通过考验的是奔驰GLS、宝马7系和海豹。其他车型变形由于变形较大后尾门不能正常关闭。

其实这个结果和我预想的差不多，老牌的豪华车企尤其是德系，对于车辆用料做工还是相当苛刻的，宝马7系整备质量2吨左右，奔驰GLS更是达到了近2.5吨，两款车型会着重强调车辆乘坐舒适感，舒适感除了悬挂系统座椅隔音材料的运用等密切相关，其实对车身刚性也有相当高的要求。车身抗扭转刚性越强在行驶中受到冲击使车身发生的形变越小，从而对于车辆的底盘调教，悬挂系统的调教等都是有帮助的，车身刚性强才能达到一个比较稳定的行驶质感。而且底盘连接件和内饰塑料件是安装在车身上的，长时间使车辆通过颠簸路面或受到冲击，车身不断的发生微小形变会加速零件老化，甚至让内饰发出异响。所以这就是为什么老牌豪华车型会不吝惜地盘用料的原因。

测试中保时捷Panamera的成绩表现一般，其实也可以理解，毕竟保时捷这个品牌最注重的是操控，Panamera虽然也有将近2吨的车身重量，但是这台车的优先级还是在驾驶层面，从加速成绩就可以看出，就连2.9T V6售价115万的行政加长版零至一百加速成绩仅需5.7秒，搭载4.0T V8的Turbo S零至一百加速成绩更是达到了夸张的3.1秒。当然了以上数据都仅供参考，对于车身刚性还不能直接说明问题，最明了的判断方式就是把车举起来分析车辆底盘结构件。

再看日系和美系代表的两款车，一台是雷克萨斯RX另一台是凯迪拉克的XT5，两台车虽然都是豪华品牌但定位相比于上面几款车型略低一些，雷克萨斯RX售价区间是40-80万，卡迪拉克XT5售价区间是33-45万。所以两台车在车身扭转刚性上表现没那么突出也是有情可原的。但是出乎大家意料之外的应该就是售价只有20多万的自主品牌车型，比亚迪海豹。它居然以非常强的车身刚性表现排在前列。这个结果就让好多车友表示不是很理解，为什么一台售价更低的新能源汽车能有如此的强的车身刚性呢，其实如果你了解过比亚迪的新技术CTB可能就不会那么意外了。

海豹这款车型的成功离不开比亚迪最新的电池技术–––CTB。也正是这一技术，让海豹有很好的姿态和操控性能。所谓的CTB技术说人话就是对电池包进行了更科学的组合。以前的电池是由一个个电芯排列成一个模块，然后再将这一个个模块排列成电池包，最后在装在汽车底盘上。这样一通排列下来，无形中就浪费了大量的结构空间，从电池密度上来看是极大的浪费。所以近年来就研发出一种技术叫CTP，CTP是把电芯直接组合成电池包，省掉了模块这一单元，这就直接提升了电池的空间利用率，使电池的能量密度更高。

那CTB技术又是什么呢？CTB是在CTP基础上把车身和电池包进行了一个高度整合，让这个平整坚硬的电池包直接变成了汽车的底盘结构件，这就在有限的车辆纵向空间上又节省了一层，从而有效降低了车身高度和车辆重心，还不会影响车内空间。这都是看得见的影响，看不见的影响就是它大大提升了车辆的扭转刚性。电池包作为电动车的能量体，是整车的能量来源，由于电池非常脆弱的特性，所以它外面必须有一层密闭性非常好硬度非常高的外壳。而且对于这个外壳是有国家标准的，它需要保证电池包能抵抗火烧、浸泡、挤压等极端情况不发生爆炸。这么看，这个坚硬的电池包作为汽车底盘的结构件简直太合适不过了。

所以对于这次车身扭转刚性的测试成绩，我们完全不用太惊讶，老牌豪华品牌用料做工确实值得我们学习，他们在增加车重的同时还能保持一个好的加速性能和燃油经济性更是我们还努力的方向，同时拥有CTB技术的比亚迪海豹也确实有这个实力跻身于前列。国产车也一直在进步，希望国产车在各个层面上早日赶超国际豪华品牌。

关键词： 雷克萨斯 凯迪拉克 悬挂系统