深圳继8月发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》之后，近日再发新政。

深圳市交通管局发布消息，11月15日，《深圳市推进智能网联汽车高质量发展实施方案》（以下简称“《方案》”）于近日印发，围绕管理制度创新、服务能力、应用场景以及资金保障环节部署了21项工作任务。

据南都·湾财社记者观察，仅11月，北京、上海以及深圳三座一线城市相继发布了扶持智能网联汽车产业发展的新政。不过，政策相继传来利好消息之时，今年以来，自动驾驶资本市场遇冷，各大自动驾驶初创公司为此积极在商业化探索上“各显神通”，打造应用场景的商业生态闭环。

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智能网联汽车产业追逐战再起波澜，北京、上海以及深圳三地接连在11月出台智能网联汽车产业新政。

深圳发出的最新《方案》提出，深圳将推动建设城市级智能网联汽车统一政府监管平台，实现人、车、路、环境等数据统一接入、统一管理。在应用场景方面，将通过扩大应用场景及规模、商业化试运营、建设全域开放区等措施，搭建智能网联汽车技术应用落地环境。在创新管理制度方面，提出要构建覆盖智能网联汽车测试示范、产品标准体系、地方性准入、网络及数据安全监管、道路运输经营、创新保险政策等在内的九项智能网联汽车全生命周期全链条管理制度。

“《方案》为自动驾驶汽车的安全上路拴上了一个保险栓，有利于自动驾驶汽车的示范运营”，元戎启行相关负责人认为，《方案》在资金保障方面的相关举措对于自动驾驶企业来说是重大利好，能够让自动驾驶企业扛过资本寒冬，实现技术跨越。

此前，针对自动驾驶应用场景，北京、上海曾同日发布自动驾驶新政。

11月7日，上海交通委主办的第二届智能交通上海论坛上，上海首批自动驾驶高速公路正式开放、全球首张智能网联载货示范运营证件正式颁发。

其中，上海市首批自动驾驶高速公路包括嘉定区域内G1503绕城高速21.5公里、G2京沪高速19.5公里和嘉定区内303条、459.6公里地面道路。据悉，截至目前，上海累计开放926条、1800km测试道路、可测场景15000个。

同日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室发布了全国首个针对不配备驾驶位和方向盘的短途载客类智能网联新产品的规范性文件——《北京市智能网联汽车政策先行区无人接驳车管理细则（道路测试与示范应用）》，国内率先以编码形式给予无人接驳车相应路权，允许其在先行区60平方公里基础上申请行驶线路，依示范区批准分阶段开展道路测试与示范应用活动。

今年6月底，南沙成为广州首个智能网联汽车自动驾驶混行试点区。根据《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》，南沙区到2025年，将分四个阶段投放总计不超过2000台智能网联汽车示范运营，开展不同混行比例、车路协同不同参与度以及多种新型出行服务的大规模城市交通试验。

相比于北上广深等一线城市在自动驾驶商业化循序渐进的扶持政策，重庆、武汉等二线城市的做法更加“激进”。今年8月，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

政策频频示好下，自动驾驶行业却在经历着头部公司估值缩水、裁员，初创公司融资放缓的寒冬。

据IT 桔子统计，今年前10 个月，中国自动驾驶行业共发生94 起融资、总融资金额484 亿元，分别比2021 年同期减少33% 和65%。

近日，自动驾驶头部公司小马智行进行业务调整并进行裁员，基础架构与数据部门缩编，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散。当时，也有疑似被裁人员发帖阐述裁员原因，“工具已经够用了，不需要那么多人维护”。

国外的自动驾驶巨头的日子也不好过，估值腰斩、公司关停以及高管流失已成为国外自动驾驶行业的高频词汇。英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye在登陆纳斯达克后，市值一度腰斩跌破200亿美元，与此前500亿美元的估值有极大的差距。

曾被称为史上最牛无人车初创公司的Argo AI不得不宣布停止运营；背靠谷歌和通用的Waymo，光2021年一年就有5名高管相继离职，其估值也从最高点的1750亿美元下滑至300亿美元。

作为Argo AI的主要投资人，福特汽车的态度则十分耐人寻味。

福特CEO Jim Farley表示，当下对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。虽然我们对L4级自动驾驶的未来持乐观态度，但实现大规模盈利的全自动驾驶汽车至少还需要5年。

“最近我们都没怎么投投资自动驾驶相关的公司，因为商业模式都大同小异”，2022年以来，不止一位头部创投向南都·湾财社记者讲过类似的话语。商业模式没有较大创新，自动驾驶技术遭遇瓶颈之际，留给自动驾驶的选择似乎并不多了。

“现在资本风向也变了，估值越高越不敢投，现在投资人更想看到的是成绩，不是故事。”有深圳某自动驾驶公司的相关负责人对南都·湾财社记者表示，如今自动驾驶行业处于从Gartner曲线的泡沫破裂低谷期到稳步提升复苏期的过渡阶段，肯定会有阵痛，但也会有新的玩家脱颖而出，这时候考验的企业对于技术研发、功能体验、产品成本、供应链保障、交付经验等综合素质。

“现在自动驾驶行业越来越‘卷’了，很多L4自动驾驶公司开始进军自动驾驶辅助领域，开启‘降维’打击”，上述负责人还表示，短期来说，由于产品研发到落地的生命周期要2-3年，车企会优先选择有合作基础的自动辅助驾驶公司。

“但是现在车企也开始着急起来，也在不断缩短智能化硬件导入的周期，甚至能缩到1年，这也让原本泾渭分明的自动驾驶辅助公司与l4级自动驾驶技术公司直接竞争，或许将成为‘红海’”。该人士分析道。

“在技术区别并不是太大的前提下，自动驾驶需要在商业模式中或者硬件中寻找优势，形成护城河”，有汽车行业分析师表示，小马、文远等自动驾驶公司需要通过资本合作、联合协议等方式，与车企或者相关出行服务平台进行深度绑定，才能其“灵魂”放到合适的“载体”中进行商业化变现，如果仅依靠自己，等业务开展到一定程度肯定会出问题的。

除去将自己定义为智能汽车Tier1这一商业化路径外，自动驾驶技术公司也开始纷纷打造应用场景的商业生态闭环。

在Robotruck领域，小马智行与中国外运股份有限公司、三一集团成立三方战略联盟，利用各自在高阶自动驾驶、高端智能重卡开发量产及智慧物流领域的优势和资源，联手打造智慧物流“技术+车辆+场景”黄金三角。

目前，在Robotaxi领域中，“广汽埃安+如祺出行+小马智行/文远知行”“上汽集团+享道出行+Momenta”“一汽/东风/长安+T3出行+轻舟智航”“吉利+曹操出行+小马智行”等合作模式已经在各大城市开启Robotaxi试运营的探索。

“现在各大城市希望能够培育出Robotaxi领域的‘滴滴’”，有业内人士表示，目前Robotaxi的模式已经很清晰。

一是像百度、小鹏汽车为代表的企业整合产业链、应用端的相关资源，独立打造Robotaxi的出行平台；

另一种则是如小马智行、文远知行等技术储备能力突出但产业端、消费端资源较为缺乏的自动驾驶企业，把自己定位成前端供应商服务商或者是后端的运营服务商，依托相关整车厂商或者出行平台来实现商业化，“一个出车，一个给技术，另外就是探索推出城市的智能出行平台。”

不过，上述业内人士还补充道，“上述合作模式构是想不错，但碍于Robotaxi、Robotruck的相关政策、自动化设计、规模化量产以及商业化模式等挑战，目前仍处于示范运营阶段，并没有真正匹配到真实需求，而且其深度捆绑的模式也不利于整个业态的开放合作以及持续发展。”

“现在还处于技术迭代升级，积极探索商业模式的阶段，这个阶段可能会很长，黎明前的黑暗”，有汽车产业资深人士表示，“现在许多自动驾驶的商业化方向是对的，但很难说能不能活到最后。”

出品：南都湾财社·科创工作室

采写：南都·湾财社记者 陈培均

关键词： 一线城市 初创公司 管理制度