出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 李文博

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“你开什么车？”

“我开 DM-i。”

“嗐，比亚迪。”

“不，是奥迪。”

这段对话尽管在当下听起来有些荒诞不经，但倘若和刚发生不久的新闻联系起来，一切就显得合理了。

这条新闻是这样写的：

比亚迪董事长王传福，近日带领弗迪动力的技术工程师团队，访问一汽红旗和一汽奥迪研发中心，双方共同见证了刀片电池和 DM-i 动力系统适配的成果。一汽奥迪计划将在 2023 款的部分主流车型中，采购比亚迪的 DM-i/DM-p 动力系统进行配套。

换个更直白的说法就是，明年从一汽-大众长春生产基地下线的国产奥迪 A4L 或将不再贴有 40 TFSI、45 TFSI 尾标，而是改贴“地表第二强”比亚迪混动技术的 DM-i和 DM-p，甚至出自长春奥迪 Q 工厂产线的国产 Q5L 也将贴上原厂 DM-i和 DM-p 尾标。

这套全新的造车公式是：奥迪外壳内饰+比亚迪动力。

荒唐吗？一点都不。

为什么？因为对奥迪和比亚迪来说，这桩合作都是稳赚不赔的好生意，它精准击中了双方的甜蜜点：

对奥迪来说，公司电动化转型乏力，亟需一项被中国消费者广泛接受的混动技术来熬过即将到来的最难三年，毕竟大家都知道奥迪现在交付的纯电车纯属一场黑色幽默秀。在最短时间内把混动车卖出量，是确保航母不翻的大前提，也是让品牌丝滑驶入纯电世代的通行证。比亚迪的 DM-i 、DM-p 技术是目前中国消费者认可度最高的混动，没有之一。

奥迪目前最畅销的电动车：Q4 e-tron，上月销量 781 台（图源：懂车帝）

对比亚迪来说，在已有特斯拉（新势力）和丰田（传统品牌）的合作车企名单上，再添一个来自老字号豪华汽车公司的“官方认证”，一点不亏。虽然现在的比亚迪卖得不便宜，但气质方面仍旧还是略显凡夫俗子，多和阔惯了的“老钱”打打交道，沾沾贵气，养养腔调，对品牌向上，日后得道登仙大有裨益。而被全球电动化转型大浪拍懵，即便落魄，可贵族气质犹在的奥迪，是不二之选。

就笔者看来，这场交易对奥迪来说，远比对比亚迪更刻不容缓。这不是危言耸听，如果奥迪再不积极从外部寻求帮助，快速扩容新能源车武器库，在电动时代洗心革面的话，这艘 1909 年就从德国中东部城市茨维考驶出的造车大船，将很难逃脱被像比亚迪这样的中国品牌倾覆的命运。

因为奥迪和比亚迪，虽同处一个时代，却不在一个世代。

比亚迪汉，奥迪分汉

虽然奥迪和比亚迪的终身大事尚未尘埃落定，但双方传杯换盏，觥筹交错，花前月下，互诉衷肠的戏码一定不会少。

这对诉“衷肠”的 PPT里，想必一定会有一页叫“德国插混，技不如迪”。

为什么得此结论。是因为欧洲混动技术路线的旗帜奥迪插混在中国的销量、产品、技术这三个核心维度上，被比亚迪 DM-i 、DM-p 全面碾压。在中国，奥迪插混可谓是糊穿地心，研发成本赔进去不少，一点吆喝没赚上。

首先，看最直观，也最有说服力的销量。

据官网信息显示，目前一汽奥迪国产的插混车型有且只有一款，即售价 50.8万元的 A6L 55 TFSI e quattro（以下简称奥迪 A6L PHEV ）。据懂车排行榜显示，奥迪 A6L PHEV 今年 9 月的销量是 234 台。这个成绩萎靡到什么地步呢，萎靡到甚至还没有上汽奥迪的两台笑话： A7L（352 台）和 Q5 e-tron（324 台）卖得多。

图源：懂车帝

当然，这只是奥迪 A6L PHEV 悲惨一生的缩影。从 2020 年进入第一个完整销售年开始到今天，这台车的月销量从来没有突破过 1000 台，巅峰是 2020 年 11 月的 983 台，低谷是 2021 年 9 月的 5 台。从这个角度看，一个月卖 200 多台，销售团队已经可以开香槟庆祝没掉回两位数了。

再看比亚迪，与奥迪 A6L PHEV 尺寸相对接近的汉 DM 9月卖掉了 18067 台，是前者的 77 倍。从5 月开始，汉 DM 就稳稳地进入了“月销万台俱乐部”。在过去一年的插混车型销量排行榜中，比亚迪占据了前五名，分别是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、唐 DM、汉DM 和驱逐舰 05。汉DM过去一年卖出了 84415 台，奥迪 A6L PHEV 卖出了 2744 台，双方在一个战场里连碰面的机会都没有。

图源：懂车帝

其次，看普通消费者感知最明显的产品。

奥迪 A6L PHEV 售价 50.8 万，2.0T 发动机+7 挡湿式双离合变速箱，quattro 四驱，配祖传 14.1 度小容量三元锂电池，WLTC 纯电续航 44 公里，百公里加速 6.7 秒，馈电油耗百公里 7.35 升。这样的成绩单拎出来看，对一台轴距超过 3 米的中大型轿车来说，无功无过。

比亚迪汉 DM-p 四驱旗舰型售价 31.98 万，1.5T 发动机+ E-CVT 变速箱，电动四驱，配 37.5度磷酸铁锂电池，WLTC 纯电续航 176 公里，百公里加速 3.7 秒，馈电油耗百公里 5.2 升。唯一的短板是轴距短了 104 毫米。但几乎没有消费者可以抗拒用便宜 19 万的价格买一台更快、更省油、更智能中大型轿车的诱惑，省下来的钱都能买一台国产奥迪 A3 了。

再次，看德国汽车工业曾经最引以为傲的技术先进性。

作为世界上最庞大、最知名汽车集团——大众汽车集团旗下的品牌，奥迪当然有自己的插混技术。这是一套 2019 年日内瓦车展上发布的，基于欧洲车企普遍偏好的 P2 构型单电机插混方案：电驱系统整合在发动机输出轴与变速箱之间，具体做法是在大众 DQ 系列传统湿式7 挡双离合变速箱输入端加入 P2 电机，先对油、电两种动力进行混合，随后由多挡位变速箱进行变速变矩，最后再传导至车轮。

结构复杂不说，重量更是达到了惊人的 100 公斤。因为整套系统的能量传递效率实在太低，导致布置在后轴上方的 14.1 度电池包只够支撑 44 公里纯电续航。

奥迪交出的插混技术答卷，总给人一种“有本事但不好好整，就是烧钱玩儿”的既视感。

去年，奥迪把海外市场 Q5、A6、A7插电式混合动力车型的电池容量提升到 17.9 度，NEDC标准下纯电续航增至 91 公里，同时增加”Charge”模式，支持发动机为电池充电。国产车型并未享受到此次硬件升级。

比亚迪则是在 2008 年发布 DM 1.0 ，在四次技术迭代后，于去年形成以经济型平台 DM-i 、动力型平台 DM-p 为主的双混动平台战略。DM-i 是 1.5T 发动机+ P1 + P3 电机两驱架构，DM-p 是 1.5T + P0 + P3 + P4 电机四驱架构。

技术先行的好处有三点：第一，先发优势，较早的起步时间让比亚迪混动率先占领了中国消费者的心智阵地，形成了“混动就买比亚迪”的口碑趋势。去年比亚迪插混乘用车销量是 27.3 万台，市占率 45.5% ；第二，成本优势，自主研发刀片电池、骁云发动机、电机、等核心组件，垂直供应体系确保供应量的同时，节约中间环节成本；第三，数量优势，两个平台定位明确，11 款插混车型覆盖各价位、各尺寸车型，留给其它车企进攻的缝隙非常狭窄。

当消费者被中国式混动“宠坏”后，是不可能为馈电油耗随随便便就超过 7 升的“德原插”买单的。

那么问题来了，扎根中国多年的奥迪，怎么就心甘情愿地在新能源车市场，把自己放逐到连哭声都听不见的宁古塔去呢？

因为，奥迪从上到下，从中到外，都瞧不起插混这条技术路线。

2021 年，奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）就公开表示不看好插混车型，他认定这是一种便捷的过渡型技术，从技术层面看，这种动力形式过于臃肿。今年，他再次表达了对插混的不屑一顾，“我赞成在今年晚些时候取消对于购买插电混动汽车的激励措施，因为德国汽车工业应该集中精力在电力推进上。”

关键词： 一汽奥迪 技术路线