2022 年 8 月 25 日，加州空气资源委员会 (CARB) 批准了 先进清洁汽车 II 规则 (Rule)，要求到 2035 年在加州销售的所有新车必须是零排放汽车 (ZEV)。州长 Gavin Newsom 奠定了基础2020 年 9 月 23 日，行政命令 N-79-20。该规则加快了乘用车 ZEV 销售百分比的提高，并且要求插电式混合动力电动汽车 (PHEV) 汽车制造商从 2026 年开始满足要求。该规则是纽约州到 2045 年实现净零排放计划的重要组成部分。

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背景

《清洁空气法》第 209 条授权加州制定比联邦标准更严格的车辆排放标准。迄今为止， 已有 14 个州（14 个州同时采用了加州的 ZEV 计划和 LEV 标准：科罗拉多州、康涅狄格州、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、明尼苏达州、新泽西州、内华达州、新墨西哥州、纽约州、俄勒冈州、罗德岛州、佛蒙特州、弗吉尼亚和华盛顿。特拉华州、宾夕法尼亚州和哥伦比亚特区正在遵循加利福尼亚州的 LEV 标准，但尚未采用 ZEV 计划）采用了加州之前的 ZEV（零排放电动汽车）计划，该计划要求汽车制造商在 2025 年之前生产和销售越来越多的低排放和零排放汽车。如果这些州采用该规则，将影响该国乘用车的重要组成部分。包括华盛顿 和 马萨诸塞州在内的一些州 已经支持该规则。

由于汽车制造商已经遵循加州的乘用车标准，因此该规则对汽车制造商具有重大意义。该规则将大大增加能源需求，因此也将影响公用事业、电力基础设施开发项目和公司，当然还有汽车购买者。

汽车制造商

该规则加快了 ZEV 和 PHEV 车辆的销售要求，但也对车辆的最小续航里程、电池耐用性以及制造商在用测试和报告提出了严格的要求。考虑到研发更新、更高效、更耐用的电池和电动汽车的成本，这些要求可能对小型汽车制造商不利。该规则的数据标准化报告要求与当前的电动汽车通信协议不同，这也引起了汽车制造商的担忧，并且可能需要大量时间和金钱投资来开发合规的数字基础设施。因为该规则还 规范了收费要求，某些汽车制造商表达了他们的担忧，即他们要么必须改变当前的充电接口，要么为每个客户提供适配器。

公用事业和电力基础设施

加州向 ZEV 的过渡将对该州的电网提出更高的需求。加州大学欧文分校的研究人员 对电网的容量提出了担忧，称“电网目前没有能力增加数百万辆电动汽车甚至燃料电池电动汽车。” 一些人还怀疑加州现有的投资者拥有的电力公司是否能够安全地建设和维护额外的基础设施，以满足对电网日益增长的需求。加州日益极端的热浪加剧了这种怀疑 ，这导致加州人为他们的家庭和企业降温的电力需求创纪录。如果需求超过产能，该州将面临轮流停电的前景。避免计划内停电的短期解决方案是让加州人减少高峰时段的用电量——随着更多居民需要接入电网以满足他们的交通需求，这项任务可能会受到阻碍。

虽然 联邦计划 目前支持发展该国电动汽车充电网络的努力，但需要更多的州和地方行动来确保满足需求。因为加州的房屋拥有率是 全国最低的，一些ZEV车主可能无法在他们居住的出租房屋或公寓中安装充电站。当地机构也可能会看到项目开发商提出的关于选址、建设和支持公共充电站的申请有所增加。从长远来看，地方机构可能需要通过更全面的解决方案来应对交通充电的挑战，例如要求新住房或商业建设包括最少数量的充电站或向公众提供充电桩。

车辆购买者

该规则可能会进一步加剧一些购车者对购买电动汽车的现有担忧，例如里程焦虑（即充电电池的行驶里程不足）以及缺乏满足其所需配置的市场选择。CARB 指出 ，目前市场上有超过 70 种不同品牌和型号的电动、插电式混合动力和燃料电池电动汽车，包括皮卡车、SUV 和带有 4 轮驱动选项的掀背车。随着制造商推出符合该规则的新型号，这个数字应该会增加。CARB 还指出，新型电动汽车“通常行驶里程超过 200 英里”，可以满足大多数日常驾驶需求。此外， CARB 认为 与传统汽车相比，ZEV“已经在汽车的整个生命周期内为消费者节省了数千美元。. . 仅在前七年，燃料成本就高达 4,600 美元。”

由于其范围、广度和对运输行业许多相关利益相关者的潜在影响，该规则可能会受到挑战。尽管如此，交通运输业已经在建设生产更多电动汽车的能力。感兴趣的利益相关者可能还想考虑根据 最近通过的《通货膨胀降低法案》提供的相关赠款，除其他外，该法案授权为向 ZEV 充电所需的新基础设施提供资金，并为农村或低收入地区的替代燃料加油站提供某些税收抵免。

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