汽车评价：8月26日，成都车展开幕当天，奇瑞汽车全球首发的新能源混动技术品牌——“DP-i智能混动架构”，以新技术出击，展现出奇瑞汽车拥抱时代不断创变的新形象。

这项技术的发布意味着奇瑞进入了混动技术的先进行列。在混动领域，曾经的公认“霸主”是丰田和本田，但由于混动所涉及技术壁垒较高以及匹配关系繁杂，包括欧美品牌以及其它汽车工业较为先进的国家，都试图绕过混动技术路线，比如德国车企普遍选择48V混动，而中国汽车工业在过去几年选择了纯电动技术路线。

(相关资料图)

混动不是过渡技术路线

行业中有一种声音，说混动路线是过渡型技术路线，随着未来汽车产品电动化趋势，将最终消亡。这种观点乍一听似乎有道理，但如若深究却难以服众：什么是过渡型技术、过渡周期是多久？

就中国市场而言，预计到2035年节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%，这意味着，燃油车销量占比仍有半数之多。从1997年丰田第一辆混动普锐斯下线算起，混动技术已经走过20多个年头。行业预测，混动技术仍有十几年甚至几十年的行业地位。

而且混动技术是目前少有的，能够同时兼顾成本、驾驶体验、节能与便利的技术类型。事实上，由于牵扯到发动机、双电机混动变速箱的匹配关系，混动产品上动力与节能之间的平衡是一项极为复杂的工程，相比单一动力系统的驱动方式，混动车型在动力切换、能量回收、制动调校以及NVH等方面，对汽车企业的技术功底都提出了更高要求，因此，奇瑞品牌推出的“DP-i智能混动架构”绝非“等闲之辈”。

与“两田”有何不同

同在混动阵营之下，消费者最关注的就是“DP-i智能混动架构”与丰田THS混动以及本田i-MMD混动系统的相比，能给消费者带来怎样的使用体验，哪些表现能够超过“两田”。

资料显示，本田i-MMD系统的发动机、电机和驱动轴之间通过固定的齿轮结构连接，主要让车辆工作在串联模式下，通过电机来调节发动机的负荷，从而保持发动机始终工作在高效区间。由于发动机只有高速挡位固定传动比设计，因此i-MMD系统在车速低于70km/h时只能由电机驱动行驶，整套动力系统都依赖驱动电机的大小。

丰田THS系统同样采用了1个发动机+1个驱动电机+1个发电机组成，由两层行星齿轮传动系统实现动力协同，THS系统的发动机可以辅助电机同时驱动车辆，确保发动机在任何工况下能始终工作在高效区间。丰田THS系统属于典型的功率分流派（电机调速、转速耦合），偏向于发动机驱动车辆，电动机更多的是辅助作用，整体能起到省油的目的，但是动力性相对较弱。

而对奇瑞“DP-i智能混动架构”来说，其与本田和丰田的技术路线都不一样，在某种程度上不仅填补了国内车企在混动领域的部分技术空白，也是直击用户需求痛点，对寻找适合中国国情的新能源解决方案的一次重要实践。

这套系统采用双电机混联混动技术，一个发电一个驱动，搭配发动机还有两档变速齿轮。与“两田”相比，奇瑞“DP-i智能混动架构”最大优势在于采用的是双速混动的模式，在保持近乎相同的节能性的前下，能满足驾驶者对动力输出的更高需求。如果说丰田THS是低速效率优先，本田i-MMD是高速效率和低速性能优先，那么奇瑞“DP-i智能混动架构”中的新能源智芯DHT混动系统就是在全速域采取了效率和性能兼顾的开发理念。

DHT变速箱之所以能发挥“混合”作用，关键在于电机和离合器的位置。C0离合器位于发动机之后、P2电机之前，可切断内燃机与传动系统的连接，实现纯电驱动。在P2电机之后，传动链拆分为两条，分别由C1、C2离合器控制。奇数挡位由C1控制，偶数挡位由C2控制。奇瑞工程师采用上述挡位组合，是为了尽可能准确地调节发动机工况点，并让P2电机和P2.5电机发挥各自优势。具体来看，P2电机的最大功率为55kW，最大扭矩为160N·m。P2.5电机最大功率为70kW，最大扭矩为155N·m。两台驱动电机均采用I-PIN扁线电机技术，相同体积下线圈匝数更多，以此实现更高的功率密度。功率密度提升，体积相应减小，电机布置得以变得更灵活。在NEDC工况下，电驱动平均效率超过90%。系统最高传递效率为97.6%，达到了日系混动技术的同等水平。

奇瑞“DP-i智能混动架构”下的首款车型瑞虎7 PLUS新能源也在此次成都车展中同步亮相，搭载了混合动力专用1.5T超效发动机+永磁同步双电机的动力组合，系统综合功率240kW、综合扭矩510N.m。同时配备了三元锂电池，综合续航1000+km。此外，新车还配备智慧管理系统，具备冷却系统、加热系统、均温系统、保温系统等技术。

该车型还配备了中高级SUV专用的3挡DHT电混系统，该系统是中国品牌首个3挡DHT，拥有3个物理挡位，实现驾驶场景全路况覆盖，带来更好的驾乘感受。同时支持快充、慢充，220V电源随意充电，25分钟能从30%充至80%。

“DP-i智能混动架构”意义非凡

从对企业自身发展的角度去看，奇瑞“DP-i智能混动架构”是增加产品竞争力的一大利器。从消费市场来说，“DP-i智能混动架构”不仅丰富了奇瑞的产品矩阵，更承托起“技术奇瑞”的品牌形象，DP-i智能混动架构的发布意味着奇瑞带来全新的混动技术解决方案，这种革新之于企业比任何一款产品都更有意义。

而从行业发展来看，“智芯混动DHT”的问世既符合了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》对发展混动车型的政策导向，也满足了国家节能减排的相关法规政策。我国自2016年开始执行第四阶段标准乘用车燃料消耗量限值，要求车企到2020年必须将乘用车平均油耗降至5.0升/100公里，但时至今日，主销燃油车的企业依然难以达成这一计划。与此同时，“双积分”政策也在进一步督促企业研发新能源汽车。

只有将自身核心技术的优势发挥出来，体现出差异化，才能真正实现品牌向上的目标，正如我们谈及托森会想到丰田，说起可变压缩比会想到日产，以及Quattro、创驰蓝天、TNGA等，这些广为人们所熟知的技术品牌从来都是围绕着动力和传动技术在进行。所以，奇瑞“DP-i智能混动架构”的出现不仅是中国汽车工业发展中具有时代意义的“里程碑”，更引领了自主品牌向自主创新能力和自主核心技术的比拼方向前行，也将促使其他自主品牌在节能减排先进技术上的发展脚步，形成百家争鸣、百花齐放的竞争新格局。

关键词： 技术路线 驱动电机 动力系统