新的战斗已经开始。

文|东篱

(相关资料图)

在逐渐成为行业共识的新四化中，共享移动出行是销售之外最值得关注的增长点，正如一家国际车企的高管对HD Auto所言，“未来车企的想法就不只是卖车，基本上是会去做出行。”

而网约车在内的出行领域也从来不是一个有宽大护城河的行业。

在出行巨头滴滴经历退市、被罚和整改等一系列动荡之际，上汽集团旗下的享道出行近日宣布完成超10亿元B轮融资，同时有消息称吉利旗下的曹操出行考虑最快明年申请在香港上市。

同时，值得注意的是，享道出行本轮融资的投资人中，出现了自动驾驶公司Momenta，换言之，有人在瞄准更遥远一些的未来——无人驾驶出租车的亿万市场，新的战斗已经开始。

车企的出行探索：不只一种玩法

从消费者角度来看，他们需求的互联网移动出行服务有两种：一种是有驾驶员的代驾服务，即网约车；另一种是只提供车辆的自驾服务，包括由运营车辆统一管理的时长不同的租赁，以及私家车通过互联网中介租给消费者的P2P租车。

出行服务提供商已经形成了自己的竞争力。例如滴滴的本质上已成为一家IT公司，核心优势是它的线上平台调度能力。

传统车企的思维是造车，然后把产品卖出去，后来加入的一部分服务是为了更好卖车而衍生出来的汽车金融等业务。但出行服务要更多贴近用户，这并非车企所擅长的领域。

为了今后不被淘汰，走出舒适区，做自己并不擅长的事情，进入到全新的领域，是车企必然的选择。

没有司机的分时租赁业务是车企最早选择大规模进入的出行服务。

2000年1月，美国Zipcar对传统的汽车短租业务在时间上进一步切割和细化，开启了分时租赁行业的大门。随后，车企开始进场。戴姆勒在2008年成立Car2go，试水共享汽车。2011年，宝马则选择和欧洲租车公司Sixt合资成立DriveNow公司。

此后，在国内，上汽集团、北汽新能源等公司也纷纷成立，特别是2016后，分时租赁公司如雨后春笋般冒出，据不完全统计，截至2017年年底，中国有超过370家汽车分时租赁平台，而正式投入运营的逾100家。

然而从2018年开始，分时租赁的倒闭潮到来，没有主机厂背景的公司退出舞台，即使背靠主机厂的企业也开始少有发声。

网约车是另一个不同的战场。

吉利是国内车企在网约车布局相当早期且激进的公司，2015年5月21日成立曹操专车，进军网约车领域，随后上汽的享道出行、一汽、东风、长安联合互联网汽车成立T3、广汽的如祺出行、小鹏汽车的小鹏出行等各车企都涌入市场。

2016年末，大众就在德国柏林成立移动出行服务公司Moia，在2018年的日内瓦车展上，该品牌展示一款专门用于共享出行的6座MPV车型，介于网约车和公交车之间。

与出行平台合作则是部分车企更稳妥的选择。通用曾在2016年1月向美国网约车平台Lyft投资5亿美元，持股约9%。2017年，丰田投资新加坡网约车平台Grab，2018年6月13日再注资10亿美元，加深双方合作。

大众汽车是两条腿走路，除了海外自己的Moia，在国内也投资了首汽约车，同时和滴滴成立了合资公司——上海桔众科技有限公司，持股40%。

车企凭借自身的优势正在推出更多的共享出行服务，会员制是一种跳脱前两者的新尝试，更为私人定制。

2017年初，通用汽车旗下的凯迪拉克品牌推出BOOK by Cadillac（下称“BOOK”）的出行业务。这是一个会员制的项目，参与者每月支付1800美元的会员费，就可以选择使用CT6、XT5等高配车型，每个用户每年可以更换18次，没有里程的限制。这项服务一度被暂停，之后又重新回归。

以租代售或者买一辆车享受多辆车的服务，更多显示出车企不愿放弃的卖车逻辑，出行服务的属性被弱化。

自动驾驶是唯一出路吗？

在艰难寻找出路的时候，一些出行公司找到了一根新的“救命稻草”——Robotaxi。

现代和Aptiv旗下的自动驾驶子公司Motional的首席执行官卡尔·亚格内玛（Karl Iagnemma）表示。“关于Robotaxi是否真的存在，已经没有更多争议了：它们现在已经存在了。”

近期，Lyft和Motional宣布计划2023年在拉斯维加斯推出全无人驾驶服务。而国内百度Apollo、小马智行、文远知行、元戎启行、AutoX等多家公司也都在积极布局。

目前，自动驾驶公司掌握了技术，但是也承受了相当大的资金压力，几乎所有的Robotaxi公司都是自己持有车辆资产，这是在早期为了测试和试运营必须承担的压力，但是动辄近百万的单车成本并不是小数目，在车队规模越来越大的当下和未来，创业公司必然面对巨大的资金压力。

寻找合作伙伴是必然选择，车企就是很好的合作对象，另一方面来说，车企也需要他们的助力。此前享道就和Momenta就在自动驾驶领域达成过合作，如今后者入股前者，双方的合作有望进一步深化。

然而所谓的主导权之争也必然存在，如果双方要保持并深化合作，关键在于寻找边界，什么应该让平台做，什么必须要车企做，双方合作又该如何平衡。

寻找边界的前提，则是保持初心。

车企为什么要做移动出行？当然，有很多车企成立分时租赁或者网约车公司是为了卖车，给库存车辆找一个消化渠道，也帮助自己企业满足新能源积分指标等。

抛开这些赚快钱的想法，除了之前提及的品牌效应，很多国际车企巨头是因为对未来感到焦虑，需要学习面向C端的经验，给转型打下基础。只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意学习，那车企就会有耐心同时有决心摸索合作的边界，互利共赢。

不过，在无人驾驶时代，出行服务的产业链大概率会进行重构。或许是一方或多方出资成立一个车辆资产持有公司，车企、出行平台、租车公司、自动驾驶技术提供方都可以加入其中，也可能是如车企或者谷歌等巨头财大气粗的自己持有，掌握命脉。当然，政府也许会将其纳入到公共服务的范畴。

只是目前没人知道，无人驾驶技术成熟之后，出行领域的竞争将被带往何方？

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关键词： 无人驾驶 资金压力 上汽集团