宁德时代一家独大的时代，快翻篇了？

8 月 23 日有媒体报道称，蔚来的新品牌 " 阿尔卑斯 " 已经选择了开放的动力电池采购策略，且与中创新航和比亚迪弗迪电池等确定了供应合作关系。

(相关资料图)

除了中创新航和弗迪电池，阿尔卑斯还在与亿纬锂能、蜂巢能源等公司接洽。

在这之前，蔚来汽车在电池采购上，几乎都是与宁德时代独家合作，据悉蔚来在宁德时代投入了多条产线，而且还有加倍扩产的计划。

如今选择与宁德时代 " 松绑 "，转而牵手更多 " 备胎 "，是蔚来在为未来长期战略规划做铺垫。

尽管此前一直坚持高端路线，但在外部消费环境疲软、高端价格区间竞争愈发激烈的冲击下，蔚来也开始将目光转向大众市场。

阿尔卑斯为蔚来推出的独立中高端品牌，售价 20-30 万元，今年 8 月初，又有媒体报道称，蔚来正计划推出第三个汽车品牌，价格区间主要在 10 万 -20 万元，约为主品牌 43 万元平均售价的一半。

一步步下探更低价格区间，意味着蔚来可以触及基数更大的消费群体，但对供应链和成本把控能力也是一大考验，而动力电池无疑是成本控制的重中之重。

毕竟连广汽董事长曾庆洪都忍不住公开吐槽，" 动力电池成本已经占到新能源汽车的 40%~50%，甚至 60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？"。

与宁德时代相比，中创新航最大的优势就在于高性价比。

2019 年 -2021 年，中创新航动力电池均价分别为 0.87 元 /Wh、0.64 元 /Wh 和 0.65 元 /Wh，逐年下滑，宁德时代的均价则为 0.96 元 /Wh、0.89 元 /Wh 和 0.79 元 /Wh。

反馈到盈利能力上，2019 年 -2021 年，中创新航动力电池业务毛利率分别为 5.2％、13.7％和 5.5％，宁德时代分别为 28.45％和 26.56％、22％。

用低价换市场的策略向来有效，尤其是在需求量极大的新能源车赛道。

中创新航的招股书显示，2021 年，国内力电池装机量累计 154.5GWh，其中中创新航装机量为 9.05GWh，仅次于宁德时代和比亚迪，位列中国第三。

如今被蔚来加入合作方名单中，无疑为中创新航增加了些挑战两大行业巨头的底气。

值得一提的是，中创新航与宁德时代之间存在多项专利纠纷。

2021 年 7 月至 9 月期间，宁德时代针对中创新航提出 5 起专利侵权诉讼，涉及正极极片电池、防爆装置、集流构件和电池等等，今年 5 月，宁德时代将索赔金额提高至 5.18 亿元。

8 月初，宁德时代又向媒体确认，已对中创新航提起新的专利侵权诉讼，索赔金额 1.3 亿元，至此累计索赔金额已经超过 6 亿元。

蔚来选择与老友的 " 劲敌 " 合作，既是基于自身发展战略的考量，也展现了车企们多元化电池采购、保证供应和产量的决心。

不止是蔚来，广汽埃安也将主要电池供应商从宁德时代改为中航锂电，理想汽车据悉也即将与蜂巢能源达成合作，欣旺达更是收获了蔚小理三方的联合投资。

不想被单一供应商 " 卡脖子 " 是一方面，车企引入新的电池供应商，或也与宁德时代太过 " 强势 " 和 " 傲慢 " 有关。

文章《宁德时代：万亿电池帝国的裂缝》称，宁德时代在与车企合作过程中十分强势，在签订的协议中，车企需要对未来 5 年至 10 年的需求作出预估，并提前支付保证金。这种协议类似对赌，车企只有按照预期完成每年的采购额度，宁德时代才会逐年、分批返还这笔保证金。

且由于电池稀缺，宁德时代并不愿过多牺牲盈利能力，车企为此承担了很大的成本压力，国内的新势力们距离盈利更是遥遥无期。

不管是制造业还是互联网行业，一家独大的格局终究不够健康，" 宁王 " 身后，比亚迪、中创新航都在奋起直追，蔚小理们显然也在用自己的方式适应市场更迭的节奏。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天

关键词： 阿尔卑斯 盈利能力