出品 | 搜狐汽车·视车学院

文案 | 王晓磊

制作 | 赵镓艺

(资料图片)

编辑 | 马良

在很早以前的节目中，我们聊过自动驾驶的话题。而最近越来越多的新车，都开始标配L2级别的自动驾驶。不过你有没有发现一个问题？为什么都是L2，L3去哪了？这就引出了我们今天的话题：

之前的节目讲过，L2是“部分自动化”，而L3则是“有条件自动化”，二者是部分和整体的差别。L3汽车自己就能完成转向、加减速、路况探测与反应的任务。

早在2015年，无论是以传统BBA为代表的豪华大厂还是以特斯拉、蔚来为代表的新势力们，都推出了达到甚至超过L2水平的驾驶辅助系统。不过7年过去了，我们还是在L2上原地踏步，这，又是为什么？

显著原因就是各国法规并没有跟上驾驶辅助技术的发展，L3又恰恰模糊了人和机器之间的界限，因为它既可以机器驾驶、也可以人工驾驶。当你开着一台L3汽车发生交通事故，责任的划分从清晰的法律问题上升为了混沌哲学问题。如果是机器的责任谁负责赔偿？这也是为什么早在2018年推出的第四代奥迪A8明明已具备L3水平硬件，但未实装该功能的原因。

当然，法规也在进步。拿我国的情况来说，今年北京广州深圳分别颁布了自动驾驶试点相关的法规。而在海外，一些发达国家也开始将自动驾驶写入法律。可以看到无论国内外，各国、各地政府都正在加速推进“自动驾驶”立法和完善。

除了法规，技术方面也存在难度和壁垒。L2可通过“雷达+摄像头”或者“摄像头”来实现，但缺点是传感器能力有限，一场大雪就可能干废整个图像处理系统，无法达到L3的要求。因此L3必须让汽车有更多的态势感知能力。要么是采用高精地图方案在限定道路内进行无人驾驶，后者也是L3的标准特征；要么是建立一套车间通讯方案实现车际乃至万物互联，这就是面向L4甚至L5需要的技术了。

但无论哪种路线，都对现有制造商的规模、研发实力甚至背后的资金、运营提出了成倍严苛的要求。选择高精地图，就需要承受大幅的成本增加，这与目前制造商“降本增效”的生产经营理念背道而驰；选择车际互联，考验的是制造商是否具有全产业的规模和能力，全球目前也只有通用汽车推出了V2V、V2X技术，但如何让其他人也愿意使用同一套规则、共享用户数据呢？我们不妨先问问库克iPhone什么时候可以支持Type-C接口吧……

当然，也有别的方式，比如可以放松一些对L3安全方面的要求，从目前的0出错变为低容错，更好模拟人在驾驶时的情况，当然最主要的还是降低相应的技术门槛。另外还有一部分公司，技术储备雄厚，选择跳过L3直上L4，因为实现两者的成本是差不多的，但使用层面上L4对L3就是降维打击。

此前有一个说法是，2022年是L3自动驾驶元年，我们看到各地法规在日趋完善，厂商推出的新品也都搭载了L3的底层硬件比如高算力平台、传感器、摄像头等。但软件层面仍然提供的是与L2相近的使用感受，宣传语中也用的是“L2+”、“L2.5”等暧昧词汇。说明L2与L3之间确实存在着巨大的鸿沟。不过，在法规已逐步完善、底层硬件都已具备的当下，更像是黎明前黑暗，再等一等，L3的曙光就要来了。

关键词： 为代表的 广州深圳 发达国家