前几天，日本汽车工业协会会长、丰田汽车社长丰田章男再一次就日本政府制定的电动车政策表达了质疑态度，随即引起汽车圈热议。其实去年12月中旬，丰田章男就表达过相同的观点。

那么，丰田章男质疑什么呢?第一，他担心汽车市场电动化过快，到2030年，日本汽车产业将失去550万个工作岗位和800万辆新车产能。也就是说，他提醒效仿欧洲制定激进政策的日本政府部门要考虑到由此造成的大规模失业这一重大社会问题。第二，8年之后，欧盟将对进口商品征收碳税，但这个碳税不是单纯地以汽车本身的碳排放量而论，还牵涉到运输等环节的碳排放量。也就是说，减碳和碳中和的“板子”不要只是重重地打在汽车制造商身上，电力产业才是减碳的主要承担者，因为日本目前75%的电力来自火力发电。所以，真正应该挨重板子的应该是电力行业、能源行业。第三，汽车行业要减碳和碳中和，不一定只有依靠纯电动车来实现，这个过程应当和缓一些，不要急着“枪毙”内燃机。否则，会重创日本汽车产业，会严重威胁日本的经济优势。日本汽车制造商每年在本国生产新车约1000万辆，其中约一半用于出口。根据丰田章男的预测，到2030年，日本国内工厂每年仍将生产800万辆配备内燃机的汽车，其中包括混合动力车和插电式混合动力车。丰田章男称，一旦这些车辆被禁止，汽车制造商将遭受重创，这让公司面临一个艰难的决定：要么将此类车辆的生产转移到海外，要么完全停止生产。丰田章男强调：“实现碳中和，敌人是二氧化碳，而不是内燃机。”他呼吁，减少二氧化碳排放，需要有适合各个国家和地区不同情况的切实可行的可持续举措。

可以说，丰田章男的观点很有代表性，说出了很多传统汽车企业高管的心声。当然，这些话对于那些已经毅然决然急速向着全面电动化转型或者本身就属于新势力的车企来说很不以为然，“革的就是你的命”或许是他们心底的声音。

那么，作为全球最大的传统车企，在汽车百年巨变的历史浪潮面前，丰田是不是慌了、应付不了了，才给高歌猛进的电动化泼冷水呢?实事求是地说，“慌”这个字不太恰当，有点着急才是真的。纯电动汽车搞得很慢，是不是丰田搞不动呢?慢的确属实，搞不动倒恰恰相反。笔者以为，丰田章男是个完美主义者，由于目前的电池安全性和成本还达不到他的期望值，所以他迟迟按兵不动。一旦丰田的固态电池研发成功了，性能、安全性、耐久性和成本都达到自己和消费者的预期值了，丰田的纯电动车或许会大批量进入市场。丰田追求的是消费者、制造商和社会“三赢”的结果，没有把政府补贴看得那么重。所以，着急固然不假，但还是要抓紧时间、加大力量搞研发才是。

笔者认为，丰田章男的话是实事求是的。传统车企的转型升级是要加快，但传统汽车的制造体系与新能源汽车和出行公司的制造体系应该有一个较为平顺的转变过程，不能过于激进。否则，不但会造成巨大的资产和人才浪费，而且会引起一些严重的社会经济问题。比如说，在当前和未来很长一段时间内，混合动力是一项效果明显的减碳技术，同时也是一个能够有效实现产业转型升级的关键技术平台。当然，大多数车企想直接绕过这条几乎被丰田、本田完全把控的技术路线，直接走上纯电动道路。

最为关键的两个问题是，普及纯电动汽车的目的是减碳，电力行业的转型升级速度必须快速跟上来，绿电的供给占比必须快速提高。否则，纯电动汽车越多，电力行业的碳排放量越大;汽车看似越来越干净，电力行业减碳负担越来越重。其二，动力电池制造过程中的碳排放量也必须想办法快速降下来。在传统意义上，动力电池属于化工行业，也就是说，化工行业责任重大。按照欧盟的碳税算法，把一辆纯电动汽车“今生前世”所产生的种种碳排放量都算在车企头上，确实是为难车企了。丰田表示，目前在全球已售出1800多万辆混合动力汽车，每辆混动车搭载了约1千瓦时的电池能量，而普通电动汽车所搭载的电池容量为70千瓦时。换算下来，其售出的混动车电池量相当于26万辆纯电动车，减碳量与550万辆纯电动汽车相当。由此可以看出，就既有减碳量来说，造车新势力并不是贡献最大的。

笔者以为，内燃机不应该被这么快判“死刑”，因为要考虑到氢能源产业的发展速度和燃氢汽车的市场爆发问题，尤其是日本和韩国已经确立了建设氢能社会的基本国策。依靠氢燃料电池或者氢气发动机来驱动的重型商用车的普及速度可能会很快，随着氢气加注点的快速增多，势必会促进烧氢乘用车的快速普及。这样的话，氢气就会延长内燃机的寿命，在做到零碳排放的同时，传统车企身上背负的转型压力就会大大减轻。

这样综合起来看的话，丰田章男说的话是不是有些道理?

(秦淑文)

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