在用车是现实的大气污染源、排碳源。截至去年年底，我国机动车保有量增长到3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆，与美国的差距只剩下600万辆左右。到今年年底，我国将超过美国，成为世界上汽车保有量和新车销量双料冠军几无悬念。不过，在美国拜登政府联合盟友围堵中国的现实国际政治背景下，中国的汽车碳排放有可能成为西方舆论攻击的潜在目标。

我国碳达峰、碳中和的时间目标向世界公布之后，减碳行动已在各个领域全面展开。在用车如何减碳?主要还是少用车和燃油车的排放性能完好如初。少用车归交管部门管，新车的排放性能归工信部管，在用车的排放性能则归环保部门和市场监管部门管。

5月20日，生态环境部和国家市场监督管理总局联合发布了《机动车排放召回管理规定》，从今年7月1日起开始施行。为了减少有害气体排放量，在汽车召回政策之外，国家专门制定一项机动车排放召回政策，这个举措应会对包括车企在内的机动车生产企业带来不小的思想震动。

不过，笔者揣想，当车企负责法规的人士读完《机动车排放召回管理规定》之后，或许会产生一种如释重负的感觉。因为即便车企迟迟不实施召回，罚款也只有区区3万元。《机动车排放召回管理规定》第三十条的内容是：“有下列情形之一的，由市场监督管理部门责令改正，处3万元以下罚款：(一)机动车生产者、经营者未保存相关信息或者记录的;(二)机动车生产者、经营者或者排放零部件生产者不配合调查的;(三)机动车生产者未提交召回计划或者未按照召回计划实施召回的;(四)机动车生产者未按照要求将召回计划通知机动车经营者或者机动车所有人，或者未向社会发布召回信息的;(五)机动车经营者收到召回计划后未停止销售、租赁存在排放危害的机动车的;(六)机动车生产者未提交召回阶段性报告或者召回总结报告的。”

违反1条，罚款3万元，很可能还不到3万元。即便以上6条全违反，也不过18万元。这对于年销售额几百亿、上千亿，甚至几千亿元的大型车企来说，简直就是九牛一毛。排放不合格，理应主动召回，但有些企业就是拖着，为了多卖一些车，在他们看来，每辆车的收益岂是召回那点小花费所能比拟的?除非管理部门责令其召回。我国已有16年的汽车召回史，但真正责令召回的次数并不多。为啥责令召回才可怕?因为责令召回通知书下达给车企后，车企必须立即停止生产、进口、销售存在排放危害的机动车。鉴于违法成本这么低，所以笔者认为，《机动车排放召回管理规定》的威慑力并不大;对于汽车碳达峰、碳中和来说，作用也有限。

很明显，与发达国家相比，我国的召回处罚力度很小、很轻，这就难免使有些企业不拿它当回事。可以肯定的是，无论是《缺陷汽车产品召回管理规定》，还是将于7月1日开始实施的《机动车排放召回管理规定》，类似大众汽车因“排放门”付出数百亿美元代价那样震动全球的事件，难以在我国出现。业内人士都知道，欧盟规定，从今年开始，在其市场上出售的新车必须达到平均每公里二氧化碳排放量不得超过95克的标准要求，超标1克罚款95欧元，再乘以超标车型当年的销量。按此政策计算，如果某款碳排放量超标的车型一年卖出100万辆之后被监管部门发现超标5克，那么，车企就面临着4.75亿欧元(目前约合37亿元人民币)的巨额罚款。巨额处罚，可能会把一些心存侥幸的车企打残，但对于汽车行业的技术和质量进步而言，无疑是巨大的推动力。对于环保和市场监管部门而言，自然也是长期利好。

如此浅显的道理，想必市场监管部门和生态环境管理部门也懂。笔者揣想，他们之所以写下一个象征性的罚款数字，不排除是出于“保增长”的目的。但是，不得不说，这样做看似爱护企业，实则在迁就企业不高尚的观念和行为。哪怕在“3”后面加个“0”，“板子”看起来也比较有份量。当然，政策威力的一半在于执行，“板子”虽然看起来纤薄、小巧，但若是抡得很频繁、抡得很认真，其打击力度也不容小觑，警示性的威力应当也不小。

除了罚款金额不足为虑之外，《机动车排放召回管理规定》的第三条值得车企高度重视，那就是“排放召回”指的是“有害气体”，而不只是尾气排放;其范围可以扩大到温室气体和非温室气体两个有害气体概念范畴上。而且，耐久性是前提条件。不过，这个耐久性是3年、5年、10年，还是10万公里、20万公里、30万公里?目前不得而知。从道理上来讲，只要车还在用，其有害气体排放量就应该满足标准要求。

关键词： 不实施召回 罚3万 威慑力 大吗